7月24日,工信部發布《關于建立汽車行業退出機制的通知》,決定在汽車行業建立落后企業退出機制,這意味著長久以來汽車行業備受詬病的車輛生產資質“終身制”將被打破。 據統計,目前我國擁有各類車輛生產企業1300多家,其中,汽車整車企業有171家,摩托車120家,專用車900多家,三輪汽車和低速貨車135家。在這1000多家企業中,有一批企業多年來處于停產或半停產狀態,產量極少甚至沒有產量,其生存十分困難,更談不上什么盈利。 但是,由于我國汽車行業退出機制不健全,多年來這些“零產量”企業,既無法淘汰,又不具備必要的生產條件,有的甚至靠倒賣產品合格證維持生存,嚴重影響了行業正常生產經營秩序。 應該說,此次《通知》的出臺,對于提高國內汽車產業集中度,調整產業組織結構,推動汽車產業轉型升級不無裨益。不過,在仔細研讀了《通知》后,筆者以為,此次政府推行的汽車行業退出機制力度還需要再給力。 為什么?原因在于,如此寬松的條件并不能使多少企業能夠真正退出。比如,《通知》對退出企業設定的“標準”是:連續2年年銷量為零或極少,其中,乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛、運輸類專用車少于100輛、摩托車少于1000輛。而且,按照《通知》規定,即使完不成這個數量,也還有兩年整改時間。以至于有業內人士戲稱,“這個政策只有警示的象征性意義,實際價值很少”。 更令人擔憂的是,這樣的退出機制不僅將面臨執行難的問題,而且很可能導致“殼資源”買賣在這兩年泛濫。誰都知道,為控制產能過剩,促進兼并重組,汽車企業異地建廠必須在兼并現有汽車生產企業的基礎上進行。但是在實際操作中,卻演變成了任何新上汽車合資項目,首先要收購一家具有汽車生產資質的企業。這就讓那些本應被淘汰的企業看到了希望,成為各路資本進軍汽車領域的“殼資源”。 當前,不少跨國車企將未來市場競爭的籌碼都壓在了中國,計劃大幅度擴充產能,但在生產資質審批受限的情況下,購買“殼資源”成為其捷徑。事實上,近年來,長安福特、上海大眾、一汽-大眾、東風日產等不少跨國公司的合資企業,都策略性地通過購買“殼資源”,完成了在華產能擴張。可以想象,如果那些該退出的企業不能及時退出,跨國企業定會利用接下來2年的“黃金時期”,加速“殼資源”收購,進一步提升在華產能和實力。如果任由這種勢頭發展,中國整車企業很難有實質性減少。顯然,這對于目前不是很強大的自主品牌來說,并非利好。
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