7月21日，北京下了一場“60年不遇”的暴雨。在這天，有的出租車司機將原本價格約為100元的路程抬高到400元，引起了乘客不滿，也引來網絡熱議。最近，北京相關部門表示要對雨天多收費、拒載等違章行為加大查處力度，并要對“7·21”特大暴雨中堅持運營的受損車輛采取免費檢修、相應減免駕駛員承包金額等措施。
　　到底該怎么看極端天氣下出租車漲價的問題？
　　一種較盛行的“自由主義經濟學”的觀點是：這種極端天氣下，司機車輛損壞乃至人身受到傷害的風險大增，因此，司機出于補償風險損失的考慮提高價格“合情合理”；而接受這個價格的乘客也是自愿的。兩廂情愿又各得其利，這種好事有何不可？
　　這種觀點的邏輯是，自由議價帶來更好的社會福利后果。按這一邏輯，何止暴雨天，即便平日，由司機和乘客就特定情形的運送服務進行議價，也應是比目前政府部門的標準化定價更合理的定價方式。然而，縱觀世界各城市的普通出租車服務，大多采取的恰是政府部門（或出租車行業組織）標準化定價模式。根據筆者的查閱，即便在人們看來市場經濟自由程度最高的國家，如美國和歐洲的主要城市，也幾乎概莫能外。
　　并不是自由簽約原則在出租車行業被拋棄了，“奧秘”在于，執行自由議價會產生經濟學家科斯所說的“交易成本”。首先，為了“撮合成功”，乘客和出租車司機將不得不把大量時間浪費在尋找交易對象上；其次，既是自由議價，一般只有司機和乘客兩方知道事前的議價結果。倘若運送過程中，或到達目的地后，任何一方突然不承認事前的議價，要求抬高或壓低價格，必將引起紛爭，甚至不得不向第三方求助。事后道德風險引發的紛爭和沖突以及為此設立第三方協調機構，都會帶來高昂的協調成本。
　　倘若長此以往，就會產生定價權向第三方讓渡的現象。由于第三方無法證實雙方事前議價結果，就只能試圖評估出一個“公允價格”，以此為基準來評判調處。而“公允價格”的執行，便演變成了今天普遍盛行的由政府或行業組織強制實施的標準化定價。
　　標準化定價消除了搜尋成本，降低了協調成本，從而導致出租車行業交易成本大幅下降。按照經濟學標準教科書的說法，供給曲線由此會大幅右移，這降低了市場均衡價格，而且帶來需求量增加，從而推動行業規模擴張。當然，標準化定價也會產生一些問題，如忽視司機服務質量的差異，既抑制了司機在服務方面的創新舉措，也可能誘發司機服務態度的惡化。不過，和前述高昂的交易成本相比，這一損失是很小的。另外，設立投訴電話也能在一定程度上改善司機的服務態度。
　　這樣一種定價權利從司機和乘客手中讓渡出去，由政府相關部門或行業組織掌握，并通過政府的強制力保障實施的模式，實則是出租車行業中司機與乘客進行交易的一種特殊合約形式及實施合約的特定機制。司機和乘客對這一合約的接受并遵守，并不因天氣和路況變化而改變。
　　由此，再來分析暴雨天北京司機的加價行為。首先，出租車司機的加價屬毀約行為，不但得不到法律保護，且使該司機在這一特定交易上喪失了合法的特許經營權，與黑車無異。如果這種加價能夠被容忍，那任何加價行為都可以找到合理的理由，從而瓦解現有的一整套合約形式和合約實施機制。在這個意義上，也許加價帶來了短期的社會福利的增加，但從長期看，其帶來的社會福利的損害無法估算。
　　其次，這種加價真的是雙方“自愿”并能不折不扣執行的自由簽約嗎？答案是不一定。原因在于，無法解決事后的道德風險問題，而惡劣天氣只會強化而不是弱化道德風險。譬如，假如出租車中途進水熄火，司機無法將乘客送達目的地，乘客以此拒付車資；或車行到中途，前不著村后不著店且大雨瓢潑，此時司機提出要加價。而司機和乘客再次相遇概率極低，可以約束道德風險的聲譽機制很難建立。若日后遇到惡劣天氣司機就可自主加價，不知要誘發出多少司機與乘客的沖突。
　　第三，加價能帶來暴雨天出租車行業效率提高嗎？有人認為允許司機自主加價會增加供給，能更快地把滯留乘客送達目的地。這種說法同樣因忽視了交易成本而不成立。如果司機無法控制乘客的事后道德風險行為，那么加價很可能竹籃打水一場空。考慮這一點，除了那些自恃身體占據優勢或偏好風險的司機外，其他司機并不會因能加價就冒大雨出車。
　　第四，我們可以罔顧暴雨天那些出車了的司機所面臨的額外風險嗎？當然不能。那么，如何對他們面臨的風險進行財務補償？
　　這里應明確一點，司機并沒有義務在惡劣天氣下以損害車輛乃至人身的方式送達客人，不愿承擔風險者，自然可停運回家。出車或不出車，不過是司機個人基于風險和收益的評估所進行的商業決策。把任何一方歸為有“良心”而譴責另一方沒有良心的說法，都是有“道德綁架”嫌疑的無稽之談。
　　對那些愿意承擔風險的司機，可考慮以下兩種補償方式：（1）政府管理部門強制要求出租車運營公司向保險公司購買司機的人身險和車輛財產險，并將購買保險的成本分攤進出租車服務價格，一旦出險，由保險公司進行賠付。據了解，當前國內各大城市的出租車運營公司幾乎都未購買相關保險，換言之，目前出租車服務價格中的確沒有包括與極端天氣有關的風險補償金。（2）政府管理部門強制要求出租車行業組織建立針對司機的風險補償基金，基金的籌集可采取出租車服務價格附加的方式，即以一定附加率（譬如千分之五）進入日常出租車服務價格。那些在符合標準的惡劣天氣出車的司機，可根據其提供服務的憑證向基金管理者要求風險補償。如果出現了車輛或人身的損害，也可按相關規定運用基金來賠付。
　　有人會說，出租車司機在暴雨天加價正是風險補償的一種方式，而且，允許司機和乘客就風險補償進行自由議價，有利于交換信息，發現不同風險情形下的合理補償價格。這個觀點大可商榷。原因在于兩點：第一，目前國內出租車行業存在嚴格的準入管制，競爭程度很不充分，形成了壟斷供給的局面。這導致乘客并沒有“討價還價”的余地，因而可能出現加價偏高。第二，由于自由議價無法克服事后道德風險，出租車司機運營過程中可能遭遇乘客的“不履約”。司機必然會考慮這種違約風險，導致加價進一步提高。偏高的加價必然加重乘客負擔，并縮小其選擇余地，這恐怕才是乘客不滿的真正原因。
　　從經濟學視角分析市場行為，還應運用成本—收益分析框架，過度的道德訴求無益于厘清認識。而進行成本—收益分析，也不應只把眼光盯住價格信號。認為市場機制僅僅是價格，這顯然忽視了上世紀70年代以來經濟學的最新進展。市場本質上更是各種期限長短不一、形式多樣的合約，以及確保這些合約得到實施的機制。忽視了“交易成本”的作用，我們根本無法逼近市場的真實運行。因此，討論暴雨天出租車司機的加價，同樣要從治理機制入手，去理解出租車行業的合約本質，進而分析政府的管制，了解出租車運營公司、司機和乘客的利益協調機制，才能幫助我們找到理解暴雨天司機加價現象及其社會后果的答案。