中國民航局日前宣布，將新建82個新機場和擴建101個現有機場。美國《福布斯》雜志提出質疑，稱2011年中國約130個機場虧損約20億元。對此，民航局局長李家祥表示，中國現在的機場建設不是超前了，而是滯后了。機場建設作為基礎性、戰略性產業，應有一定的超前性。
　　相比擁有各類機場多達19000個的美國和偏僻地區都能起降飛機的日本，中國的機場數目不僅連美國的零頭都不夠，在中國，很多鄉村甚至連條像樣的路都還沒有修通，更遑論機場了。從這個角度來看，美媒質疑中國新建82個新機場為無用機場，有點像地主家有良田萬頃，卻反過來質疑農民家多種幾畝地太浪費。農民當然不能對地主的話言聽計從，真把那僅有的幾畝地也撂荒了。
　　作為國家基礎性、戰略性產業，機場建設需要有一定的超前性，這個道理是說得通的，沒有什么不妥。假如因為缺乏長遠眼光，而使得機場建設跟不上未來的市場需求，因為空港建設的不到位，而拖累中國未來經濟社會的發展，那就非常被動了，因為基礎戰略性規劃缺乏前瞻性而付出代價的例子，歷史上并非沒有過。
　　“地主”說咱地太多這話，固然不必信以為真，但美媒的質疑并不是毫無道理，稱中國新建機場“無用”畢竟不是什么遏制中國思維的具體表現。總之我們不能先入為主地否定別人的批評。
　　那么，新建機場究竟有沒有用？這需要客觀地判斷。2011年中國約130個機場虧損約20億元，而今中國擴建機場計劃又完全基于經濟不斷擴張這一假設，新建機場的未來效益令人擔憂。未來中國經濟增長率處于緩慢下行通道，是一個可能性很大的事件，一旦想象中的航空市場井噴并未出現，新建機場的確可能會在很長一段時間內因為“沒人用”而“沒有用”。目前很多虧損支線機場，其實都是很多年以前就建好的，有些是十幾二十年前建設的，現在看來“超前”太多了，造成的累計經濟損失是非常巨大的。相比美媒質疑所擺出的依據，民航局僅僅以基礎性、戰略性產業這樣一個籠統抽象的概念來回應大建機場的必要性，而缺乏翔實的項目可行性分析，缺乏具有說服力的數據，沒有給出更多的判斷邏輯與決策依據，自然顯得缺乏說服力，讓人擔心。
　　不可否認航空業存在網絡效應與規模效益。隨著機場的增多，不僅可以開辟更多的航線，更可以加大航空服務覆蓋的范圍，航空網絡的加密組合滿足更多客戶的需求，從而攤薄成本，獲得更大的市場份額，增加收益，轉虧為盈，也絕非一廂情愿的畫餅充饑。但有了網絡，并不意味著網絡效益就水到渠成，網絡效益的前提是低成本與多客戶，那么，新建機場究竟能降低多少航空成本，提升多少航空業競爭力？每個機場的網絡效益具體幾何，不妨算出一筆清晰的賬出來。機場究竟應該新建多少，其實更應根據相應的需求和對于航空市場的預測來決策。只有完成了投資收益率、還本付息周期以及包括債務風險在內的所有投資可行性評估，相關的投資計劃才能夠真正付諸實施。在這一點上，僅有高漲的熱情顯然是不夠的。假如民航業發展的動力和信心只是來自主觀熱情，甚至難免還會壞事兒。在這方面就有前車之鑒，多年前一些城市好大喜功地建起了機場，最后卻發現上座率非常低，投資根本無法收回，需要整個地區的財政年年不斷地為這些所謂的“超前”投資買單。
　　總之，即便是基礎戰略產業的投資，也必須講究效率和效益。新建機場的投資效率和效益究竟如何，投資收益率與回收期如何，虧損的風險又有多大，這些都需要全面翔實的評估，而不能僅僅以基礎性和戰略性產業這樣大而化之的話語來作為強行上馬的依據。