打車難，是國內(nèi)不少城市的頑疾，社會各界為此頗費腦筋。最近，關(guān)于取消特許經(jīng)營、從而取消出租車承租金即出租車司機們常說的“份子錢”的呼聲較高，希望以此撬動“打車難”僵局。
　　但這是否真能破解“打車難”呢？并沒有這么簡單。
　　打車難，實質(zhì)是供需關(guān)系失衡、服務(wù)水平不高在出租車市場的表現(xiàn)。按理說，放松數(shù)量和價格管制，通過市場對出租車資源進行重新配置，應(yīng)該能對癥。但是，出租車行業(yè)并非完全意義上的競爭性行業(yè)，也是公共交通的補充體系，具有公務(wù)服務(wù)的屬性。完全通過市場化配置是否能夠保證公共服務(wù)性不受損傷，需要打個問號。
　　實際上，“打車難”的背后，存在著復(fù)雜的利益格局。特許經(jīng)營的高門檻、公司化管理模式、成品油價格的波動，構(gòu)成了出租車市場的主要成本，影響著司機和乘客的行為選擇。如果“份子錢”在出租車司機的收入中占比過高，那么司機作為服務(wù)終端就會算：什么時段跑車性價比最高、什么路徑最劃算，由此導(dǎo)致需求與供給錯位，甚至出現(xiàn)“高峰期是‘的哥’休息時”的怪現(xiàn)象；如果公司偏重于收錢和罰款，就會造成公司利益與出租車司機利益脫節(jié)，進而轉(zhuǎn)化為與市場需求的脫節(jié)；如果油價補貼機制不能及時兌現(xiàn)，司機和乘客就會認為自己是最后的埋單人，加劇這個市場的互不信任。
　　取消特許經(jīng)營，固然有助于平抑價格上漲，但由于出租車業(yè)的基礎(chǔ)平均價格還包括上游的成品油價格，僅憑放開市場和價格管制不能解決所有問題，特別是不能解決提升服務(wù)水平的問題。
　　還要看到，市場完全放開后，出租車業(yè)勢必要通過供大于求這個階段才能形成新的行業(yè)價格水平。由于出租車業(yè)優(yōu)化服務(wù)的空間有限，最后只能通過價格戰(zhàn)占領(lǐng)市場，難免導(dǎo)致服務(wù)水平下降。此外，取消公司化模式后，行業(yè)管理的職責(zé)只能落到政府身上。問題是，政府的觸角不可能觸及每輛出租車，這就有可能導(dǎo)致管理盲點出現(xiàn)、運營潛規(guī)則滋生。
　　所以，取消特許經(jīng)營未必藥到病除，對其潛在風(fēng)險更需充分評估。就現(xiàn)有運營和管理模式看，恐怕還是應(yīng)該尋求更穩(wěn)妥有效的辦法。比如，對特許經(jīng)營的價格以及在此基礎(chǔ)上制定的“份子錢”實行集體協(xié)商，改變當前普遍存在的公司強司機弱的情形、增強司機的話語權(quán)。最近，蘭州市有關(guān)方面通過平等協(xié)商，決定從7月1日起把出租車每月“份子錢”下調(diào)180元，希望有助于調(diào)動司機積極性。再如，把目前的承包掛靠模式轉(zhuǎn)化為員工制經(jīng)營模式，將司機角色轉(zhuǎn)變?yōu)楣�司的出資人、股東角色，相信利益格局的合理調(diào)整必能改變公司利益與司機、乘客利益的脫節(jié)。
　　出租車是流動的微型社會，出租車業(yè)面臨的挑戰(zhàn)和問題，從根本上說與社會面臨的挑戰(zhàn)和問題同質(zhì)。從這個角度說，包括財稅體制、道路規(guī)劃和交通管理在內(nèi)的諸多環(huán)節(jié)，都需要加入到改革中來，“打車難”的頑疾，才會找到醫(yī)治良方。