鐵道部已發布《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》。意見明確，民間資本投資鐵路的市場準入標準和優惠扶持政策要公開透明，對民間資本不單獨設置附加條件。意見特別強調，“對民營企業和其他各類所有制企業采用統一的招標條件，確保公平競爭”，稱將進一步減少和規范鐵路行政審批事項，加強政務公開與政府信息公開工作。
　　根據最新數據，到3月底，鐵道部總負債為24298億元，負債率60.62%。造成這一局面的原因是中央政府投入減少，鐵道部的建設資金已經從2010年的7000億元下降到今年的4060億元。由于之前投資巨大，目前的鐵路建設已出現拖欠貸款的情況，繼續融資已變得困難。
　　在當下鐵道部糟糕的財務狀況下，發布上述“實施意見”似乎是救火之舉。但不可否認，鐵道部最近頻頻動作，也頗具改革和開放的姿態，例如決定把鐵路工程項目放到地方公共資源交易市場，公開面向社會、更加透明。但鐵道部這個鼓勵民資進入的文件，真正能激勵民資進入鐵路領域嗎？
　　馬克思說過，只要有利潤，資本敢于做任何事情。但資本也是避險的，它的嗅覺靈敏，對根本性的產權風險唯恐避之不及。所以，嚴格的產權保護是最大的資本激勵。當這種對于產權的簡單、普適、明確的規則建立起來后，市場資源會自發地創造財富和繁榮，但在中國，也許我們會等得到，但還需繼續努力。
　　由于鐵路本身的特點，決定了其投資金額大、建設周期長、回報周期長且利潤低，較長的時期不但會帶來更大的經濟風險，也會帶來更大的政策風險，對產權保護的需求也就比其他行業更高。
　　產權保護也是資本投資的前提條件：當承認資產擁有完全的調配、交易權的時候，就自然衍生出定價權，當定價權能夠得到保護之后，資本才能在風險和利潤之間尋求合適的均衡點。所以，產權保護之下的自我定價權，是資本進入的前提保障。即使考慮到鐵路的公共特征，有關方面也可以通過合同做出事前安排，以合理控制風險，或以補貼等方式來彌補風險，從而降低資本預期的利潤率，以此完成控制價格的目的，而不是用行政手段壓制。在當前菜販利潤政府都要嚴控的大背景下，民資進入鐵路建設后要求自由定價權無疑是不現實的。
　　而且，鐵路系統是一個龐大的系統，即使其中一個功能的運行也往往涉及多個部門、多個地域，甚至涉及整個鐵路系統內部的結算。這除了需要高效的行政效率之外，部門之間的平等協商也非常重要。不能否認的是，中國鐵路雖然在技術上有了高鐵這樣的突飛猛進，但其管理體系中軟件的因素仍是保守而陳舊的，面對高高在上、官僚化的鐵路行政部門，民資進路之難往往更甚于蜀道。這種官僚高高在上的姿態，正是產權不平等在經濟領域的投射。
　　產權保護除了經濟意義之外，在中國還獨具更重要的意義。隨著國企的復興、政府的覺醒，國企成為重要的市場力量。由于國企與政府之間錯綜復雜的關系，或者，本就是你中有我，我中有你，權力和利潤也就變得密不可分，相互影響。如果沒有獨立、公正、透明的法制，誰妨礙了權力的利潤，權力就會讓它變得沒有利潤。在武漢民營航空企業“東星航空”被勒令停飛后破產、“王老吉”商標之爭這類前車之鑒的警醒之下，民資難免視投資鐵路為后車之鑒。
　　所以，雖然鐵道部說針對鐵道部的投資不附帶任何條件，不過，我們認為，對鐵道部的投資不但應該附帶條件，而且也必須附帶條件。這些條件就是：需要有公正的司法，包括不會拒絕立案的法院、按嚴格執行程序正義的法庭、不受政府干擾的司法系統、對民資國資一視同仁的金融體系等；還需要一個廉潔的鐵道體系，包括不卡扣的職員、不推諉的部門、不索賄的鐵路官員。
　　當這些阻礙投資的權力的鐵幕存在之時，民資只會洶涌投向那些強產權保護的領域——如房產，或強產權保護的國家和地區。這在當下中國是一個普遍而緊迫的經濟現象，遺憾的是，鐵道部不能獨善其身。從這個意義上講，用行政通知激勵資本進入，這本就是一個既諷刺又黯淡的預言。