接軌最新技術(shù)是最大后發(fā)優(yōu)勢(shì)
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——中國(guó)高鐵去往哪里之三
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2012-05-14 作者:梅新育(商務(wù)部國(guó)際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作研究院研究員) 來(lái)源:上海證券報(bào)
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世界鐵路產(chǎn)業(yè)正面臨數(shù)十年未遇的發(fā)展機(jī)遇,中國(guó)在這一產(chǎn)業(yè)占據(jù)先驅(qū)地位令人欣慰。然而,短短幾年便晉身世界最先進(jìn)水平之列的中國(guó)高鐵,本來(lái)堪稱(chēng)中國(guó)發(fā)展戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)的成功范例,卻因?yàn)榍拌F道部長(zhǎng)劉志軍的經(jīng)濟(jì)犯罪而陷入了巨大的輿論漩渦,“7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故”發(fā)生后,整個(gè)中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了也許是共產(chǎn)黨建政立以來(lái)最劇烈的震蕩:一年之內(nèi)兩度全面、大幅度降速運(yùn)行,京滬高鐵運(yùn)行速度從設(shè)計(jì)之初的最高時(shí)速380公里降至300公里……這重創(chuàng)了中國(guó)高鐵和整個(gè)中國(guó)鐵路的聲譽(yù),也大大削弱了高鐵相對(duì)于航空等其他運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(shì)。直至國(guó)務(wù)院“7·23”事故調(diào)查組結(jié)論公布之后,才開(kāi)始慢慢恢復(fù)正常。 貪腐當(dāng)然要嚴(yán)懲,事故當(dāng)然要清查,要反思,但對(duì)高鐵建設(shè),沒(méi)有專(zhuān)業(yè)知識(shí)支持的非議絕不能成為決策依據(jù)。為此,剖析一下對(duì)高鐵和整個(gè)中國(guó)鐵道產(chǎn)業(yè)的某些最廣泛的非議,澄清事實(shí),是非常必要的。 中國(guó)高鐵果真發(fā)展超前?答案是——否!中國(guó)高鐵、中國(guó)鐵路不但不超前,而且發(fā)展滯后了。 我們需要理解,中國(guó)還是發(fā)展中國(guó)家的現(xiàn)實(shí),并不是不該開(kāi)發(fā)全世界最快高鐵的理由,因?yàn)槌脚f技術(shù)、直接采用最新技術(shù),本來(lái)就是發(fā)展中國(guó)家最大的后發(fā)優(yōu)勢(shì),我們?cè)阢~線電話普及之前便大規(guī)模采用光纜,印度、非洲固話沒(méi)有普及而是先行大規(guī)模發(fā)展移動(dòng)通訊,莫不如此。限制發(fā)展中國(guó)家充分發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢(shì)的瓶頸,在于資金和人才缺口,既然目前我們已突破了這兩個(gè)缺口,那為什么不充分發(fā)掘這種后發(fā)優(yōu)勢(shì)而偏偏要自我約束? 三十年彈指一揮間,經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期研究開(kāi)發(fā)積累發(fā)力,經(jīng)過(guò)新世紀(jì)初以來(lái)付諸實(shí)施的跨越式發(fā)展,通過(guò)成功實(shí)施“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國(guó)品牌”的策略,中國(guó)迅速成長(zhǎng)為全世界公認(rèn)的頭號(hào)高鐵大國(guó),在2010年12月第七屆世界高速鐵路大會(huì)上,時(shí)任鐵道部總工程師何華武得以滿(mǎn)懷自豪地向全世界同行宣布,中國(guó)已經(jīng)是全世界高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。因?yàn)樽詮?992年國(guó)際鐵路聯(lián)盟(UIC)發(fā)起世界高速鐵路大會(huì)以來(lái),歷次大會(huì)都是在歐洲舉行,連公認(rèn)的高鐵大國(guó)、新干線建成營(yíng)運(yùn)數(shù)十年的日本都沒(méi)能爭(zhēng)得主辦國(guó)資格,2010年末第七屆世界高速鐵路大會(huì)落戶(hù)北京,是世界高速鐵路大會(huì)首次落戶(hù)歐洲以外,此舉本身就標(biāo)志著國(guó)際鐵路業(yè)界對(duì)中國(guó)高鐵成就的認(rèn)可。 2010年末,中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程8358公里,占全世界高鐵運(yùn)營(yíng)里程的三分之一強(qiáng)。截至2011 年,我國(guó)已投入運(yùn)營(yíng)的高速列車(chē)共計(jì)786 標(biāo)準(zhǔn)列(8 輛編組),其中時(shí)速200至250公里速度級(jí)355 列(短編290 列,長(zhǎng)編65
列),時(shí)速300至350公里速度級(jí)140 列,時(shí)速380公里速度級(jí)133 列(短編40
列,長(zhǎng)編93列)。隨著高速列車(chē)數(shù)量的不斷增多,高速動(dòng)車(chē)組型號(hào)逐漸豐富,由技術(shù)剛引進(jìn)時(shí)單一編組(8
輛編組)、單一用途(座車(chē))、單一速度等級(jí)的四種車(chē)型,發(fā)展到目前包括長(zhǎng)短編、座臥車(chē)、多種速度等級(jí)的十二種車(chē)型。 按照國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008
年調(diào)整)》,到2020 年,全國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)里程達(dá)到12
萬(wàn)公里以上,復(fù)線率和電化率分別達(dá)到50%至60%以上,主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線,其中高速鐵路客運(yùn)專(zhuān)線將達(dá)到1.6
萬(wàn)公里以上。 某些輿論拿特定時(shí)間特定線路特定班次高鐵上座率不高為依據(jù)抨擊高鐵建設(shè)超前,其實(shí),在這個(gè)意義上的高鐵“超前”是應(yīng)該的,不“超前”那才是犯罪。如果一開(kāi)通馬上就陷入持續(xù)、嚴(yán)重的滿(mǎn)員和超載,那說(shuō)明設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力嚴(yán)重低估,是嚴(yán)重決策失誤,損失比貪污大千百倍,因?yàn)檫@不僅耽誤社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)機(jī),而且在新建成線路上再擴(kuò)建,那成本比完全新建要高得多。 若考察我國(guó)GDP與各類(lèi)交通運(yùn)輸方式的增長(zhǎng)情況,應(yīng)能清楚地看到,中國(guó)鐵路發(fā)展嚴(yán)重滯后,已跟不上國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀需求;近幾年高鐵建設(shè)的跨越式發(fā)展,既是跨越,更是彌補(bǔ)欠賬。1990年至2010年間,我國(guó)GDP增長(zhǎng)20.49倍,期間鐵路營(yíng)運(yùn)里程、旅客周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)增幅不僅遠(yuǎn)小于GDP增幅,與公路、民航、水運(yùn)等交通運(yùn)輸方式相比,幾乎在每項(xiàng)指標(biāo)上增長(zhǎng)幅度都是最小的: 在過(guò)去的20年里,每單位營(yíng)運(yùn)里程旅客周轉(zhuǎn)量,鐵路上升了113%,公路上升47%;每單位營(yíng)運(yùn)里程貨運(yùn)量,鐵路上升54%,公路則下降13%;表明無(wú)論是貨運(yùn)還是客運(yùn),鐵路運(yùn)輸效率提高更快。而恰在此期間,每單位營(yíng)運(yùn)里程貨物周轉(zhuǎn)量,鐵路上升66%,公路上升231%,有過(guò)多的貨物采用了不適合長(zhǎng)途貨運(yùn)的公路運(yùn)輸方式,這對(duì)于交通運(yùn)輸體系的效率是損害而非改善。這無(wú)論如何都不是合理的能源交換方式。更何況,這還大大加劇了公路的擁堵,耗費(fèi)了大量汽油柴油資源。
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