世界鐵路產(chǎn)業(yè)正面臨數(shù)十年未遇的發(fā)展機(jī)遇，中國(guó)在這一產(chǎn)業(yè)占據(jù)先驅(qū)地位令人欣慰。然而，短短幾年便晉身世界最先進(jìn)水平之列的中國(guó)高鐵，本來(lái)堪稱(chēng)中國(guó)發(fā)展戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)的成功范例，卻因?yàn)榍拌F道部長(zhǎng)劉志軍的經(jīng)濟(jì)犯罪而陷入了巨大的輿論漩渦，“7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故”發(fā)生后，整個(gè)中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了也許是共產(chǎn)黨建政立以來(lái)最劇烈的震蕩：一年之內(nèi)兩度全面、大幅度降速運(yùn)行，京滬高鐵運(yùn)行速度從設(shè)計(jì)之初的最高時(shí)速380公里降至300公里……這重創(chuàng)了中國(guó)高鐵和整個(gè)中國(guó)鐵路的聲譽(yù)，也大大削弱了高鐵相對(duì)于航空等其他運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(shì)。直至國(guó)務(wù)院“7·23”事故調(diào)查組結(jié)論公布之后，才開(kāi)始慢慢恢復(fù)正常。
　　貪腐當(dāng)然要嚴(yán)懲，事故當(dāng)然要清查，要反思，但對(duì)高鐵建設(shè)，沒(méi)有專(zhuān)業(yè)知識(shí)支持的非議絕不能成為決策依據(jù)。為此，剖析一下對(duì)高鐵和整個(gè)中國(guó)鐵道產(chǎn)業(yè)的某些最廣泛的非議，澄清事實(shí)，是非常必要的。
　　中國(guó)高鐵果真發(fā)展超前？答案是——否！中國(guó)高鐵、中國(guó)鐵路不但不超前，而且發(fā)展滯后了。
　　我們需要理解，中國(guó)還是發(fā)展中國(guó)家的現(xiàn)實(shí)，并不是不該開(kāi)發(fā)全世界最快高鐵的理由，因?yàn)槌�越舊技術(shù)、直接采用最新技術(shù)，本來(lái)就是發(fā)展中國(guó)家最大的后發(fā)優(yōu)勢(shì)，我們?cè)阢~線電話普及之前便大規(guī)模采用光纜，印度、非洲固話沒(méi)有普及而是先行大規(guī)模發(fā)展移動(dòng)通訊，莫不如此。限制發(fā)展中國(guó)家充分發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢(shì)的瓶頸，在于資金和人才缺口，既然目前我們已突破了這兩個(gè)缺口，那為什么不充分發(fā)掘這種后發(fā)優(yōu)勢(shì)而偏偏要自我約束？
　　三十年彈指一揮間，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期研究開(kāi)發(fā)積累發(fā)力，經(jīng)過(guò)新世紀(jì)初以來(lái)付諸實(shí)施的跨越式發(fā)展，通過(guò)成功實(shí)施“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國(guó)品牌”的策略，中國(guó)迅速成長(zhǎng)為全世界公認(rèn)的頭號(hào)高鐵大國(guó)，在2010年12月第七屆世界高速鐵路大會(huì)上，時(shí)任鐵道部總工程師何華武得以滿(mǎn)懷自豪地向全世界同行宣布，中國(guó)已經(jīng)是全世界高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。因?yàn)樽詮?992年國(guó)際鐵路聯(lián)盟（UIC）發(fā)起世界高速鐵路大會(huì)以來(lái)，歷次大會(huì)都是在歐洲舉行，連公認(rèn)的高鐵大國(guó)、新干線建成營(yíng)運(yùn)數(shù)十年的日本都沒(méi)能爭(zhēng)得主辦國(guó)資格，2010年末第七屆世界高速鐵路大會(huì)落戶(hù)北京，是世界高速鐵路大會(huì)首次落戶(hù)歐洲以外，此舉本身就標(biāo)志著國(guó)際鐵路業(yè)界對(duì)中國(guó)高鐵成就的認(rèn)可。
　　2010年末，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程8358公里，占全世界高鐵運(yùn)營(yíng)里程的三分之一強(qiáng)。截至2011 年，我國(guó)已投入運(yùn)營(yíng)的高速列車(chē)共計(jì)786 標(biāo)準(zhǔn)列（8 輛編組），其中時(shí)速200至250公里速度級(jí)355 列（短編290 列，長(zhǎng)編65 列），時(shí)速300至350公里速度級(jí)140 列，時(shí)速380公里速度級(jí)133 列（短編40 列，長(zhǎng)編93列）。隨著高速列車(chē)數(shù)量的不斷增多，高速動(dòng)車(chē)組型號(hào)逐漸豐富，由技術(shù)剛引進(jìn)時(shí)單一編組（8 輛編組）、單一用途（座車(chē)）、單一速度等級(jí)的四種車(chē)型，發(fā)展到目前包括長(zhǎng)短編、座臥車(chē)、多種速度等級(jí)的十二種車(chē)型。 按照國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008 年調(diào)整）》，到2020 年，全國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)里程達(dá)到12 萬(wàn)公里以上，復(fù)線率和電化率分別達(dá)到50%至60%以上，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，其中高速鐵路客運(yùn)專(zhuān)線將達(dá)到1.6 萬(wàn)公里以上。
　　某些輿論拿特定時(shí)間特定線路特定班次高鐵上座率不高為依據(jù)抨擊高鐵建設(shè)超前，其實(shí)，在這個(gè)意義上的高鐵“超前”是應(yīng)該的，不“超前”那才是犯罪。如果一開(kāi)通馬上就陷入持續(xù)、嚴(yán)重的滿(mǎn)員和超載，那說(shuō)明設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力嚴(yán)重低估，是嚴(yán)重決策失誤，損失比貪污大千百倍，因?yàn)檫@不僅耽誤社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)機(jī)，而且在新建成線路上再擴(kuò)建，那成本比完全新建要高得多。
　　若考察我國(guó)GDP與各類(lèi)交通運(yùn)輸方式的增長(zhǎng)情況，應(yīng)能清楚地看到，中國(guó)鐵路發(fā)展嚴(yán)重滯后，已跟不上國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀需求；近幾年高鐵建設(shè)的跨越式發(fā)展，既是跨越，更是彌補(bǔ)欠賬。1990年至2010年間，我國(guó)GDP增長(zhǎng)20.49倍，期間鐵路營(yíng)運(yùn)里程、旅客周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)增幅不僅遠(yuǎn)小于GDP增幅，與公路、民航、水運(yùn)等交通運(yùn)輸方式相比，幾乎在每項(xiàng)指標(biāo)上增長(zhǎng)幅度都是最小的：
　　在過(guò)去的20年里，每單位營(yíng)運(yùn)里程旅客周轉(zhuǎn)量，鐵路上升了113%，公路上升47%；每單位營(yíng)運(yùn)里程貨運(yùn)量，鐵路上升54%，公路則下降13%；表明無(wú)論是貨運(yùn)還是客運(yùn)，鐵路運(yùn)輸效率提高更快。而恰在此期間，每單位營(yíng)運(yùn)里程貨物周轉(zhuǎn)量，鐵路上升66%，公路上升231%，有過(guò)多的貨物采用了不適合長(zhǎng)途貨運(yùn)的公路運(yùn)輸方式，這對(duì)于交通運(yùn)輸體系的效率是損害而非改善。這無(wú)論如何都不是合理的能源交換方式。更何況，這還大大加劇了公路的擁堵，耗費(fèi)了大量汽油柴油資源。