一輛新車從購入到報廢的全部花費中，售后維修保養占到45%左右。一個公平、健康的汽車維修市場事關消費者的重大利益，而原廠配件專供則損害我國汽車售后市場的有效競爭。
在《反壟斷法》框架下，針對汽車售后服務頒行配套法規，保障配件和技術信息的多渠道流通，才能營造汽車售后服務業發展的有利環境，加快實現《汽車產業調整和振興規劃》提出的汽車制造業和汽車服務業協調發展的目標。
2011年5月，消費者劉大華狀告東風汽車有限公司東風日產乘用車公司、湖南華源實業有限公司壟斷經營汽配，長沙市中級人民法院在12月判決劉大華敗訴。
此案中，劉大華認為東風日產公司濫用市場支配地位，制訂壟斷經營政策，伙同其4S店共同排斥競爭者，榨取高額利潤，嚴重侵犯了消費者的合法權益。法院審理認為，在反壟斷民事訴訟中，濫用市場支配地位的壟斷行為是阻礙競爭的事實，證明該事實的存在應該有較嚴格的證據標準，一般需要進行周詳的市場調查、經濟分析、專題研究或利用公開的統計數據等方面的研究成果對市場支配地位進行定量分析，確定其支配地位。原告劉大華未對汽車零配件市場和汽修市場進行足夠的調研，提交的證據無法證明被告的市場支配地位，故原告的訴訟請求缺乏證據支持。
隨后，在2012年1月初召開的深圳政協會議上，李建華委員提交了《關于加強對汽車4S店監管，維護消費者合法權益的建議》的提案。在提案中，李建華針對汽車4S店配件價格高、維修費用不合理等問題列舉了多項措施。截至1月10日，網絡調查中支持率最高的是“要打破4S店的壟斷經營，要求汽車生產廠家在新車上市盡早放開原廠配件的特許供應；培育一批專業而規范的維修企業，與4S店和小汽修形成局部競爭態勢”這一措施。
劉大華案的爭議行為是高價銷售配件并搭售維修服務，該爭議行為實質上正是汽車生產商通過4S店控制原廠配件供應所造成的。李建華提案和東風日產被訴壟斷經營汽配案，分別從不同角度和層面反映了原廠配件專供對我國汽車售后市場有效競爭的限制和損害。
應該說，汽車生產商僅通過4S店特許專供原廠配件是一種典型的縱向限制競爭行為。
“原廠配件”，又稱“原裝配件”、“純正配件”，指為整車廠配套的OEM配件供應商生產的印有整車廠標識的配件。在我國市場上，目前原廠配件通常從整車廠售后部門統一供貨到各4S店。原廠配件專供使4S店渠道之外的獨立配件經銷商和獨立汽車修理商無法或很難購進原廠配件，這就限制了汽車售后配件市場和維修市場的競爭，阻礙了汽車快修快保業的發展，減少了消費者的選擇。
原廠配件專供直接導致4S店提供的配件和維修服務價格遠高于獨立修理商所提供的可比配件(如：與原廠配件功能相同、質量相當的“副廠配件”)和維修服務的價格。據報道，某4S店負責人曾表示：“把一輛新車拆開單賣零件，能賣出兩輛車的價格。”原廠配件的高額利潤由此可見一斑。一方面，非原廠配件造成汽車損害不負責保修的條款和維修服務的信息不對稱，為4S店鎖定了相當多的車主。而另一方面，越來越多的車主開始選擇“保修期內4S店，保修期外路邊店”。
有業內人士分析認為，原廠配件專供，除導致4S店配件和維修價格虛高之外，還是假配件在路邊店、汽配城等渠道長期存在并泛濫的原因之一，為汽車安全埋下隱患。
那么我國現行法律是否有能力規制原廠配件專供等縱向限制競爭行為呢？
我國《反壟斷法》第14條禁止固定轉售價和限定最低轉售價，同時以兜底條款禁止經營者與交易相對人達成國務院反壟斷執法機構認定的其他縱向協議，第15條則規定了豁免壟斷協議的條件和類型。可以說我國《反壟斷法》提供了規制縱向限制競爭行為的競爭法框架，但相關條款高度原則和抽象，在實踐中缺乏可操作性。在沒有進一步細化的配套法規和司法解釋的情況下，依據《反壟斷法》第14和第15條規制市場上各類縱向限制競爭行為是基本行不通的。
在東風日產被訴壟斷經營汽配案中，針對原廠配件專供所導致的4S店高價銷售配件和搭售服務的行為，原告起訴的依據是《反壟斷法》禁止濫用市場支配地位的第17條。然而，依據《反壟斷法》第17條，原告首先需要界定相關市場，進而證明被告在相關市場上具有支配地位，然后證明其濫用了市場支配地位。原告完成相關證明責任是非常困難的。該案一審判決說明通過《反壟斷法》禁止濫用市場支配地位挑戰縱向限制競爭行為并不合適，也顯示了我國法院適用《反壟斷法》時，在證明責任和證明標準上的嚴謹以及認定濫用行為時的審慎立場。
但該案原告依據《反壟斷法》第17條起訴是可以理解的，因為《反壟斷法》第14條未明確禁止除固定轉售價和限定最底轉售價以外的縱向限制，且第14條兜底條款以反壟斷法行政執法機關認定違法為前提。原告選擇直接提起私人訴訟，顯然很難依據《反壟斷法》第14條。
針對原廠配件專供所導致的限制競爭問題，歐盟競爭法的相關制度值得我國借鑒。
歐盟2010年《汽車業縱向協議集體豁免條例》針對汽車售后配件供應明令禁止三類縱向限制競爭行為，其中包括限制選擇性分銷體系的成員向獨立維修商銷售汽車維修服務所需配件的行為，以及汽車制造商與配件、修理工具、檢測儀器等供應商之間達成約定，限制此類供應商向授權或獨立經銷商、授權或獨立維修商、或終端消費者銷售有關配件、修理工具、檢測儀器或其他設備的行為。
另外，歐盟2010年《汽車業縱向協議集體豁免條例》明確了獨立修理商獲取技術信息的權利，指出配件和技術信息是“關鍵原料”，能否自由、充分地獲取配件和技術信息決定了獨立修理商能否與授權修理商開展有效競爭，為消費者提供安全、高質量的汽車維修服務。也就是說，歐盟競爭法明確保護獨立修理商購進原廠配件并獲得相關技術信息的權利。
假如李建華提案和東風日產被訴壟斷經營汽配案所反映的原廠配件專供問題發生在歐盟，消費者將如何尋求法律救濟呢？
我們假定某汽車生產商僅通過特許經銷商銷售原廠配件，禁止特許經銷商向獨立維修商銷售汽車維修所需配件，且同時限制原廠配件供應商向獨立經銷商、獨立維修商、或終端消費者銷售汽車維修所需配件。該汽車生產商的行為將極有可能構成歐盟2010版《汽車業縱向協議集體豁免條例》所明令禁止的縱向限制競爭行為。據此，認為合法權益受到損害的消費者可以向歐盟委員會舉報經營者涉嫌違反競爭法的行為，也可以考慮在有管轄權的成員國法院提起私人反壟斷損害賠償訴訟。更重要的是，由于歐盟競爭法具體規定的有力保障，獨立修理商和授權經銷商或修理商之間在配件銷售和維修服務上相互競爭，即使出現高價銷售配件并高價提供維修服務的行為，也會由于消費者擁有充分的、有保障的選擇權而不攻自破。
有數據顯示，一輛新車從購入到報廢的全部花費中，購車費用占35%左右，稅費、保險、燃油等占20%左右，售后維修保養則占到45%左右。汽車維修離不開配件供應。在目前整車利潤不斷下降，汽車產業鏈不斷向下游延伸的情況下，配件供應已成為重要的利潤增長點。李建華委員建議國家從法律層面上，要求汽車生產廠家在新車上市盡早放開原廠配件的特許供應，使汽車原廠配件在市場上自由流通，促進其價格回歸正常水平。
而根據我國市場具體情況、借鑒歐盟模式，在《反壟斷法》框架下針對汽車售后服務頒行配套法規，保障配件和技術信息的多渠道流通，正是從法律層面上落實李建華委員提議，促進有效競爭和消費者權益的最佳解決方案。放開原廠配件專供必將有助于營造汽車售后服務業發展的有利環境，加快實現《汽車產業調整和振興規劃》提出的汽車制造業和汽車服務業協調發展的目標。