歐盟征收航空碳排費并非直接減排手段；歐盟排放交易體系實施范圍超越了歐盟的管轄權；此舉還違背了《聯合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》的原則。對歐盟單方面、強制性征收航空碳排費的行為，至少35個國家以及國際民航組織等都表達了強烈的反對。
　　中國民用航空局近日要求，未經政府有關部門批準，禁止中國境內各運輸航空公司參與歐盟排放交易體系。中國、美國、俄羅斯、加拿大和印度等至少35個國家以及國際民航組織等，都對歐盟單方面、強制性征收國際航空碳排費表達了強烈的反對。業內人士指出，歐盟若一意孤行，將無助于全球應對氣候變化的努力。
　　歐盟之舉除了環保因素外，背后還有著更深的經濟和政治考慮。根據歐盟規定，從2012年1月起，凡降落在歐盟區域內的國際航班，都必須將其碳排放納入歐盟排放交易體系。這意味著歐盟以外的2000多家航空公司到達和飛離歐盟機場都要支付額外的航空碳排費。據業內人士預估，一旦航空碳排費開始征收，僅2012年歐盟就可以收取高達12億美元的“綠色買路錢”。而如果航空碳排費是以稅費的形式收取，則會直接進入歐盟“國庫”，如何使用就不是國際社會所能控制的。
　　通過航空碳排費標準的制定，歐盟不但能夠獲得巨大經濟利益，更重要的是可以奪得在全球應對氣候變化、發展低碳經濟領域的主導權。分析人士認為，把排放交易體系推廣到國際航空業只是歐盟戰略布局的第一步。一旦獲得成功，歐盟就會把區域性溫室氣體減排方案擴展到全球范圍，強化其在運用市場機制減緩氣候變化領域的優勢，彰顯其在解決氣候變化問題上的領導權。
　　歐盟單方面、強制性征收航空碳排費的行為，必然遭到國際社會的強烈反對。國際民航組織理事會會議不久前通過決議，明確反對將國際航空納入歐盟排放交易體系。印度、美國、巴西、南非和尼日利亞等國代表在會上相繼發言，指出歐盟的做法無視非歐盟國家的關切，未考慮各國的不同社會和經濟狀況，將抑制國際航空業的可持續發展。美國航空運輸協會、多家美國航空公司、國際航協以及加拿大航空委員會等還以歐盟違反《芝加哥公約》為由聯合提起訴訟，盡管被歐洲法院駁回，但毋庸置疑的是，歐盟的做法不僅不符合相關國際法，而且是一種無視其他國家尤其是發展中國家在溫室氣體減排方面努力的行為。
　　首先，歐盟征收航空碳排費非直接減排手段，減排也沒有從源頭抓起。國際航空業減排，首先應該是飛機及其發動機制造商，而不應單方面建立一種以節能減排名義實施的、具有金融性質的、迂回的制度，進而阻礙、抑制廣大發展中國家航空運輸業的發展。
　　其次，歐盟排放交易體系管轄的是國際航班的整個航程，實施范圍超越了歐盟的管轄權。以北京到倫敦的航班為例，它必須為其在俄羅斯、蒙古甚至中國境內的排放向歐盟繳費。根據慣例國際法，各國對自己的領空享有主權，對公海不享有主權，其航空器可以飛越公海。歐盟對整個航程征收碳排費，不僅侵犯了沿途國家的領空主權，而且相當于是對公海空域宣稱擁有主權。
　　最后，此舉還違背了《聯合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》的原則。這兩個文件都規定發達國家及發展中國家負有“共同但有區別的責任”，但作為簽署方的歐盟將所有國家統一納入強制征收碳排費的范圍一致對待，沒有對發展中國家的航空運輸業發展需要作出合理安排；歐盟規定碳配額以歷史排放數量為基數，基數越大獲得的配額越大，這種計算方式使發展中國家承擔了比發達國家更重的減排義務。《京都議定書》還規定，各國同意采取聯合行動來處理航空排放問題，而歐盟的單邊行為有違反該規定之嫌。
　　大力減少溫室氣體排放的愿望是美好的，但任何單邊的、超出管轄區的以及扭曲航空市場的舉措均非根本解決之道。國際社會普遍認為，歐盟應本著務實和建設性的態度，在聯合國氣候變化談判、國際民航組織多邊框架下，通過充分協商來解決國際航空排放問題。