在2008年大刀闊斧的“大部制改革”中，鐵道部紋絲未動。作為“中國市場經濟的最后一個堡壘”，鐵道部甚至“大到無法并入交通部”。這個政企不分的龐然大物，暗藏著無以復加的復雜性。
　　前任鐵道部部長劉志軍案的爆發，徹底暴露了這個政企不分的鐵路系統的幽暗本性。我們有理由相信，被詬病已久的鐵路“政企不分”的積弊，在劉志軍案之后，將會獲得深度推進的歷史機遇。
　　事實上，深層次的調整已經開始。2012年是鐵路新體制全面運行的第一年。日前，全國鐵路工作會議召開，鐵道部黨組書記、部長盛光祖表示，要轉變鐵道部職能，解決政企不分、權力過于集中、企業市場主體缺位、經營機制不適應市場要求的問題，要把屬于鐵路運輸企業的權責放下去。
　　盡管這已不是鐵道部第一次提及“政企分開”的改革，但唯有這次，令人產生了某種奢侈而迫切的盼望。這個問題叢生、官商合一的超級組織，已經走到了非痛下決心實施改革不可的地步。改亦改，不改亦改。只有拿出足夠的勇氣，打破這個“集路網壟斷者、主導運輸商、價格制定者、運行總調度、行業管制者和行政性執法者多重角色于一身”的強權機構的不敗金身，接下來重啟的“大部制改革”才有可能收獲成功，中國市場經濟的品質和聲譽才能得到證明。
　　政企不分的鐵道部，既當球員，又當裁判員。在市場運營方面，它包打天下，泱泱華夏之內，獨孤求敗。市場競爭機制蕩然無存，鐵路自然可以高枕無憂地當它的“鐵老大”。
　　而在作為政府機構和市場監管者的一面，鐵道部扮演的角色更是令人無以言說。由于手中掌握著集中而絕對的權力，鐵道部完全可以基于政績考慮而強勢鋪陳其行政意志。由此而造成的惡果是駭人的：政績主導下的鐵路“大躍進”不僅造成了高危的安全風險，更是帶來了熾烈的金融風險。
　　若干年來，鐵道部的財政體系始終曖昧不明，甚至很少有人或者機構能清楚地知道鐵道部的整個財務收支情況，由此埋下腐敗的禍根。在市場經濟風起云涌的情勢中，中國已不見容這樣一個面目的鐵道部。它必須被政企切割，讓政府的歸政府，讓市場的歸市場。
　　然而，鐵道部的“政企分開”何時從理想照入現實呢？恐怕前途坎坷，曠日持久。有消息稱，在本月23日之前，也就是在全國鐵路工作會議召開之前，地方官員密集拜會鐵道部，以確保本地方的鐵路項目不會在下一年被砍掉。
　　像這樣的“密集拜會”，放在鐵道部聲稱要實現“政企分開”的改革語境中，顯得特別的刺目和不妥。
　　我們希望，鐵道部“政企分開”的改革能體現出足夠的誠意。以目前的這個爛攤子，鐵道部的改革意志隨時都有可能抵押給眼前利益和政績。中央層面顯然需要釋放最大的敦促和主導力度。