目前正在建設或將要建設的高速公路，大多位于收入水平低、人口密度低、車流量小的通道上。地方政府的公路建設負債將大幅度增加，而還本付息能力將大幅度下降。“十二五”時期繼續沿用“貸款修路、收費還貸”的高速公路建設模式，在中西部地區進行大規模高速公路建設就存在巨大的債務和金融風險。
　　根據交通運輸部正式公布的 《交通運輸“十二五”發展規劃》，“十二五”末，我國國家高速公路網將基本建成，高速公路總里程達到10．8萬公里，屆時將覆蓋90％以上的20萬以上人口城市。“十一五”期間，我國完成了基本建設投資約4．7萬億元，是“十五”期間的2．5倍。十一五”期間，我國平均每年建設6000多公里的高速公路，實現了大躍進的增長速度。“十二五”期間，交通運輸部要繼續延續這樣的增長速度，我國交通基本建設投資總規模約6．2萬億元。問題是這樣的增長速度是可持續的嗎？能夠再繼續嗎？
　　國家高速公路網規劃總里程為8．5萬公里，除此之外各省、市、自治區都有自己的高速公路網規劃，全國有21個省計劃到2030年使省內的高速公路里程達到5000公里左右，其中江蘇、內蒙古、四川、廣東、陜西甚至要達到8000到9000公里，貴州要達到6500公里，全國的高速公路總里程要達到18萬公里左右。在“十二五”規劃中，我國規劃建設的高速公里總里程還會進一步增加。
　　美國的汽車保有量有2．85億輛，其高速公路里程只有約8．8萬公里。目前我國的汽車保有量只相當于美國的四分之一，但我國已經規劃的高速公路總里程是美國的兩倍以上。如果我國的汽車保有量按目前的增長速度，在2021年將達到美國目前的水平，那么世界的石油供給和我國的環境能夠承受嗎？如果達不到美國的汽車保有量水平，那么我國的高速公路上是否有足夠的車流交過路費，來為建設高速公路的巨額債務還本付息呢？另外，按照交通運輸部的規劃，“十二五”末期，我國高速公路里程占公路總里程的比例將達到2．4％，而美國的這一比例為1．4％,美國的人均收入是我國的16倍左右，對高速公路的需求應當比我國高。我國是不是建了太多的高速公路、太少的農村公路呢？即使我國高速公路的總里程需要達到18萬公里，以什么速度進行建設也是需要考慮的問題。
　　美國在二戰后人均收入水平相當高的情況下，用了40年時間主要依靠燃油稅修建了高速公路。我國是在人均收入水平相當低的情況下，主要依靠銀行貸款，要用更短的時間建設更大規模的高速公路網，這會引發巨大的債務風險和金融風險。
　　我國高速公路采用“貸款修路、收費還貸”的模式，并取得了快速發展。但這種模式只適用于收入水平高、人口密度高的地區，因為這類地區通過收過路費可以還貸，但不適用于收入水平低、人口密度低的中西部地區，因為這些地區收不了多少費，根本無法還貸。但目前“貸款修路、收費還貸”的模式變成了我國高速公路建設的普遍模式。
　　我國國家高速公路網連接了全國所有省會城市以及目前城鎮人口超過20萬的大中城市，各省、市、自治區的高速公路網規劃則要進一步連接10萬或幾萬人口的小城市。一般情況是，先修建的連接百萬人口的高速公路，由于人口密度高、車流量大，通常能夠還本付息；而較晚修建的連接中小城市的高速公路，由于車流量小，通常缺乏還本付息能力。目前正在建設或將要建設的高速公路，大多位于收入水平低、人口密度低、車流量小的通道上。地方政府的公路建設負債將大幅度增加，而還本付息能力將大幅度下降。“十二五”時期繼續沿用“貸款修路、收費還貸”的高速公路建設模式，在中西部地區進行大規模高速公路建設就存在巨大的債務和金融風險。
　　審計署全國地方政府性債務審計報告顯示，2010年全國高速公路的政府負有擔保責任的債務和其他相關債務的借新還舊率達到了54．64％。這說明相當多地區的高速公路收費收入已經不足以償還債務本息，因此要依靠舉借新債來償還舊債。在我國的高速公路里程僅為7．41萬公里的情況下，就出現了大量要依靠舉借新債來償還舊債的高速公路，未來建設的高速公路只會是車流更少、還本付息能力更差的高速公路。可以預計，各行政區融資平臺的債務風險會進一步急劇增加。
　　按審計署全國地方政府性債務審計報告，截至2010年年底，因高速公路建設舉借的債務余額為1．1萬億元。但這只是高速公路建設的債務余額，沒有考慮與地方政府融資平臺相關的所有還貸公路，因而是大大低估的數據。根據交通運輸部的統計公告，2001年到2010年的10年間，我國完成公路建設投資6萬億元，其中來自車購稅的資金6800億元，國家預算內資金1768億元，國內貸款2．36萬億元，地方自籌2．15萬億元。地方一般是通過銀行貸款自籌，不考慮2001年以前的債務，目前地方政府公路建設的債務余額估計為4．5萬億元左右。
　　交通運輸部規劃在“十二五”期間完成交通基本建設投資6．2萬億元，比“十一五”期間的總投資略有增長。那么在“十二五”末期，地方政府公路建設的債務余額估計要達到9萬億元。對于這樣的巨額債務，即使超過國務院《收費公路管理條例》規定的收費期限，繼續收費甚至提高收費標準，地方政府也是難以還本付息的，大量的銀行壞賬將不可避免。
　　實際上，這種情況已經出現。2011年4月云南省公路開發投資有限公司向債權銀行發函，表示“即日起，只付息不還本”。該公司在建行、國開行、工行等十幾家銀行貸款余額近千億元。在違約公函發出后，云南省銀監局和各債權銀行與云南省政府進行了多次溝通。云南省政府做出了增資、墊款等承諾，并要求企業撤回公函。云南省政府已出臺多項舉措，包括每年增加云南省公路開發投資公司3億元資本金；同意省財政向該公司借款20億元用于資金周轉等。那么下一次或再下一次還本付息日來臨的時候，云南省政府還有錢墊款嗎？云南省政府到哪里去籌資？又如何償還呢？
　　然而，云南高速公路建設正準備實現新的大躍進。“十一五”期間，云南省交通基礎設施累計完成投資2042億元，高速公路里程達到2630公里，居西部地區第一。今年5月有報道說，“十二五”期間，云南省公路建設投資將達到2000億元，到“十二五”末，云南高速公路總里程可達4500公里。今年8月《昆明日報》又報道說，云南交通在“十二五”將有大突破，高速公路通車里程達1萬公里，規劃完成建設投資5000億元。那么，建設資金從哪里來？新建高速公路上會有多少車流？通行費收入能否還本付息？這些問題是否應當一起考慮呢？
　　美國的高速公路是依靠以燃油稅、車購稅、輪胎稅等稅收構成的 “公路信托基金”建設的，不依靠銀行貸款，并且聯邦與州的出資比例為9∶1，這樣就資助了收入水平較低地區的高速公路建設。我國的高速公路建設應當形成這樣的制度安排，特別是在中西部地區“貸款修路、收費還貸”的高速公路建設模式應當改變。
　　“十二五”期間，相當多的省、自治區要進行遠遠超過其經濟能力和需要的大規模高速公路建設。這些行政區領導都把修建更多的高速公路作為推動本地區經濟增長、增加GDP、從而提高政績的重要手段。他們認為，即使現在沒有車流，但隨著經濟增長，車流也會增長，修了高速公路就留下了看得見的政績，而增加的政府債務是下一屆政府的事情；銀行貸款是國家資源，本行政區不用，就會被其他地區拿走作為增加其政績的資源。于是，各省、市、自治區利用制定“十二五”規劃的時機，紛紛編制一個比一個更宏偉、要高于“十一五”增長速度的高速公路建設規劃。
　　這反映了我國經濟體制和行政管理體制上一些深層次的問題。目前，科學發展觀還只是一個可以貼在任何地方的標簽，高速公路建設大躍進也可以是為 “推進交通運輸科學發展”。各省、市、自治區在實際工作中仍然在片面追求GDP，都要進行更大規模的高速公路建設，而不管它上面有沒有車流，更不考慮如何為地方政府的巨額債務還本付息。
　　然而，落實科學發展觀，大幅度壓縮規劃的高速公路建設規模和建設速度是要付出代價的，這需要決策層的決心和勇氣，而不下決心進行調整，在未來5年左右的時間內就要被迫進行調整，而且要支付更大的代價。