8月1日，鐵道部財務(wù)司公布的《鐵道部2011年上半年主要財務(wù)及經(jīng)營數(shù)據(jù)報告》顯示，鐵道部所屬運輸企業(yè)2011年上半年盈利42.9億元，總負債首破2萬億，負債率為58.53%。財務(wù)數(shù)據(jù)報告刊登在“上海清算所”網(wǎng)站。因今年頻頻發(fā)債，鐵道部按規(guī)定需披露相關(guān)財務(wù)數(shù)據(jù)。 （8月2日《新京報》）
　　有高校學者對此分析認為，從目前數(shù)據(jù)看，鐵道部的負債和負債率都不算低，財務(wù)壓力比較大。按目前的趨勢，鐵道部下一步的融資會更大，負債也會進一步加大。換言之，在現(xiàn)有負債率的基礎(chǔ)上還要不斷借錢，讓“債務(wù)雪球”越滾越大，那么，鐵道部繼續(xù)借錢還很方便嗎？又拿什么來還債呢？
　　從相關(guān)報道來判斷，今后借錢不會再像過去那么方便。廣東部分國有銀行目前正在醞釀加大對鐵道部相關(guān)項目貸款談判力度，可能會提高貸款利率。可以預見，在債臺高筑、事故不斷、銀根緊縮的背景下，鐵道部下一步的借債難度會增大，借債成本會增加。顯然，無論哪一個融資主體，都不會輕易把錢借給已經(jīng)負債累累的鐵道部。
　　在我看來，鐵道部要想繼續(xù)借到錢，不但要有明確的還債計劃，還要打消各個融資主體的顧慮。其一，負債率要呈下降趨勢而不能是上升趨勢。我們看看鐵道部的財務(wù)報告，負債率不降反升：今年一季度總負債19836億元，負債率超過58.24%，二季度負債20907億元，負債率上升到58.53%。如此，再借錢給鐵道部意味著風險更大。
　　其二，鐵道部的還債能力要讓融資主體信服。以京滬高鐵為例，據(jù)一項預測，如果不考慮收回投資，不計入折舊，僅運營成本和償還利息，京滬高鐵每年至少就需要96億元的資金，即每天至少要賺2630萬元。這是一個很難完成的任務(wù)，如果再發(fā)生事故影響上座率，更難完成任務(wù)。如果作為連接中國兩個經(jīng)濟最為發(fā)達城市的高鐵線路都很難盈利的話，其他高鐵線路的盈利能力更讓人深為憂慮，這顯然不利于鐵道部繼續(xù)借錢。
　　其三，詳細公開鐵路系統(tǒng)腐敗信息并嚴厲打擊貪腐，以消除債務(wù)中的腐敗成本。根據(jù)公開報道，短短5個月，鐵道部今年已有7名高官因涉嫌貪污腐敗案件被拉下馬。這既顯示了中央反腐決心，也說明鐵路腐敗問題相當嚴重，鐵路債務(wù)中必然也有部分腐敗成本，需要有關(guān)部門查清并公開。尤其是有傳言稱，被稱為“高鐵第一人”的張曙光，在美國洛杉磯有三處豪宅，在美國和瑞士有存款28億美元似乎有點夸張，事實是否如此？需要權(quán)威回應(yīng)。
　　其四，鐵路改革要給公眾信心，要給融資主體信心。這幾年鐵路系統(tǒng)也在改革，但改革的力度與公眾的期待差距很大；今年還出現(xiàn)過一名鐵道部官員兼任18家企業(yè)董事長的現(xiàn)象，讓人異常驚訝，這說明鐵路改革嚴重滯后。在中國人民大學日前召開的 “反思與改革：高鐵事故的法律審視”研討會上，有一個共識就是，鐵道部政企不分制約了鐵路事業(yè)發(fā)展。惟有行政的歸行政，市場的歸市場，鐵路項目才能便于融資。
　　除了以上所說的四點之外，還需要降低事故發(fā)生率、提高技術(shù)和服務(wù)水平、勇于面對一切社會質(zhì)疑，才能給融資主體吃一顆“定心丸”。有關(guān)方面要意識到，在鐵路改革滯后、事故頻現(xiàn)并存在信任危機的情況下，按照過去的思維融資恐怕再行不通了，必須要通過全方位改革，提高鐵路系統(tǒng)形象，提高高鐵上座率，鐵路系統(tǒng)才能在資本市場真正擁有信譽。
　　我們要看到，之前鐵路企業(yè)之所以借到很多錢，是因為有“四萬億計劃”等政策支持，是因為有國家以及地方政府的信譽做擔保，是因為高鐵項目屬于重大基礎(chǔ)公共工程。今后，恐怕再難有“四萬億計劃”為鐵道部融資提供政策支持了，即使再以政府信譽做擔保來融資，融資主體也會很謹慎，而且，從高鐵的票價、服務(wù)來看似乎也與公共項目、公共服務(wù)的要求有距離。