5月9日，美國交通部長雷·拉胡德發表聲明稱，美國政府將向高速鐵路項目投資20億美元，用于發展下一代高速客運列車，其中大部分資金將用于美國東北部的高鐵建設。(據5月11日《國際金融報》)
　　中美兩國在人口分布和交通方式上，國情有很大的不同。因此在高鐵的建設上，自然會有很大的區別。美國地廣人稀，超大規模的城市不多，同時家庭轎車和航空運輸非常普及，所以高鐵自然建設得少些。同時，美國在高鐵的投資主體、贏利性、環保性方面也有自己的特色。
　　不過上述在高鐵建設上的國情不同，并不妨礙中美兩國互相借鑒參考對方的一些優點。美國就可以引用中國高鐵建設上的一些做法，比如用高架方式取代地面鋪軌方式，少了讓地基自然沉降的過程，效率就高了很多。而中國在建設高鐵上，也不妨參考美國建設高鐵的有關投資、贏利、建設方式等方面，汲取其優點為己所用。
　　高鐵說到底，只是一種交通方式，是與公路、普通鐵路、航空相互競爭的一種市場化交通工具。所以，作為高鐵來說，對于其投資主體，完全可以開放民間資金參與。民間資金如果能夠參與甚至主導高鐵投資，完全可以在預算以及資金使用效率、效果上做得比完全的財政投資要好。
　　同時，由于高鐵是市場化的交通工具，因此其贏利性還是非常重要的。美國之所以高鐵并不發達，是因為在美國建造高鐵，很難保證贏利。佛羅里達州從1976年就開始研究高速鐵路的可行性，由于看不到高鐵獲利前景，不敢浪費納稅人的錢財盲目建設，以后幾十年反復論證。奧巴馬提出的高鐵計劃，撥付24億美元給佛州，又因無法保證贏利而被佛州把資金退還給聯邦政府。美國也很少見到各州去爭搶聯邦政府高鐵投資的情況。
　　同時，美國在老線上建設高鐵的做法，更值得中國研究。美國20億美元的高鐵建設計劃，最大的項目就是改建連接華盛頓、紐約以及波士頓的東北走廊沿線。改造后，這一最繁忙線路的最高時速將由目前的217公里提高至257公里。密歇根州獲得1.965億美元撥款將完成芝加哥到底特律之間時速176公里的線路改造，這將使得兩地之間的運行時間縮短一個半小時。美國鐵路公司也將獲得4.5億美元撥款用于改建費城到紐約之間的線路并提升運量。而中國的高鐵建設，主要還是重新鋪建新線路，這種做法投資大、多占用土地、建設周期相應拉長。所以，吸收美國的先進經驗，可能會更好一些。