對菜賤傷農、物流成本高企不下的追問還在繼續,一個個線索直指體制性障礙,折射出中國分割式市場、畸形市場的諸多弊端。
4月底,央視財經頻道記者選擇國內現在最長的直達運輸線路之一廣東、遼寧線路,跟隨貨車司機進行了三天兩夜的體驗。調查結果發現,運費至少三分之一被高昂的過路過橋費吸走。數據顯示,路橋業暴利遠超石油、證券、房地產、金融等行業。
據統計,2010年19家路橋企業的凈利潤率中,凈利潤率最高的是五洲交通,為59.33%,凈利潤率最低的海南高速為19.87%。這是其他行業夢寐以求的。
中國收費公路目的是為了集資建路,利用未來的營收使物流提前暢通,市場化的方式是為了公益事業,但現在收費公路與路橋公司誤入歧途,呈現尾大不掉之勢,一個龐大的利益群體正在反噬中國的物流鏈條。
以凈利潤率最高的五洲交通為例。
五洲交通在廣西,隸屬北部灣經濟區,直到2010年,以經營收費公路為主業,五洲交通占據了廣西收費主干道,從南寧往東到梧州的南梧高速公路,往北到柳州的一段,等等。2009年公司通行費收入215,033,339.00元,2010年為281,038,236.21元,公司通行費業務毛利占據90%以上。而從2011年開始,五洲交通的贏利模式將貫通收費公路、物流與地產,如此一來,五洲交通基本上能夠打通廣西物流業,一個通吃上下游的獨立商業王國正在成型,外地的物流公司、物流貨車如果不進本地的物流園區,恐怕日子不會好過。
類似于五洲交通這樣的公司,已經成為當地重要的融資通道,舉凡政府的大項目,公路建設、物流園建設、保障房建設等,其均參與其中。在投資高速增長期,政府對公司的最大要求就是增加贏利、增加現金流,至于降低運輸成本、打通物流環節,簡直是天外飛仙的古怪想法。建設高速公路的目的已不是為了建立廉價、高效而統一的大市場,而是為了養育一頭現金奶牛,而允許路橋公司上市融資,打通了地方投資與公眾融資的平臺,使收費公路有了為投資者牟利的華麗外衣。
路橋公司或地方投融資公司,由于運作不透明,也因為擔綱了很多政府工程,投資項目居高不下,資產量急劇增長,而費用也居高不下。
據北京交通大學交通運輸學院院長助理張曉東博士分析,從公開渠道來看,收費公路收取的費用主要用于還貸、道路養護、人員費用、管理費、投資再建設其他道路。但信息不透明,比例無從得知。
上市路橋公司顯示,只要政府將路橋當作利潤來源,收費公路就不可能減少,而路橋收費又成為各地的現金奶牛,支撐著地方政府的高投資。地方投資熱度與GDP相關,與地方政府的政績相關,與公共財政相關。繞了一圈,我們回到原地,如果地方政府繼續成為地主、橋主與寨主,如果中央與地方遲遲不能以正常的稅收養活自己,那么,要降低物流成本極其艱難。
與調控房地產一樣,這是一場地方政府與利益集團的自改革。