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    1. 為“堵在最后一公里”支付高價(jià)
      2011-05-11   作者:張貴峰  來源:中國(guó)青年報(bào)
       
      【字號(hào)
        5月9日央視《經(jīng)濟(jì)半小時(shí)》播出《聚焦物流頑疾:物流堵在最后一公里》。調(diào)查顯示,蔬菜從批發(fā)市場(chǎng)到零售市場(chǎng)的這最后一公里,流通成本比從山東壽光拉到北京的費(fèi)用至少高出150%。如西葫蘆,在山東產(chǎn)地5分錢一斤,運(yùn)到北京批發(fā)市場(chǎng)變成每斤2角5分,經(jīng)過“最后一公里”到北京社區(qū)菜市場(chǎng)后,每斤一元。
        “最后一公里”的物流成本何以會(huì)急劇攀升?根源在于,目前我們的許多大城市,對(duì)于承載物流的貨運(yùn)汽車,幾乎都是嚴(yán)格限制通行的。如在北京,“貨車進(jìn)入四環(huán)需要貨運(yùn)通行證”。而在上海,“沒有通行證,早7點(diǎn)至晚8點(diǎn)貨車禁止在市區(qū)內(nèi)環(huán)內(nèi)通行”。而通行證又極其稀缺,“上海最大物流公司也僅有三套貨運(yùn)通行證”。
        這種十分嚴(yán)苛的貨車限行政策,導(dǎo)致的直接后果便是“最后一公里”物流成本成倍地上升。這既包括貨車違反限行的罰款成本,也包括以客車代替貨車之后,大量增加的運(yùn)輸成本。如在上海,一些物流公司甚至“無(wú)奈打出租送貨”。另一方面,客車?yán)洝ⅰ翱拓浕煅b”本身又涉嫌違法,同樣會(huì)面臨巨大的罰款成本。如在山東濟(jì)南,面包車運(yùn)貨進(jìn)城,即便所運(yùn)貨物價(jià)值只有100元,也要面臨“3萬(wàn)到10萬(wàn)”的巨額罰款。為此,“一些送貨司機(jī)被執(zhí)法人員逮住,干脆連車都不敢要了”。因?yàn)椋\(yùn)貨小面包車本身才值兩萬(wàn)元。
        而貨車限行政策本身的合理性和必要性,也值得推敲。
        合法性方面。“貨車限行”及相應(yīng)的“貨運(yùn)通行證”,就有違背《行政許可法》的嫌疑。依據(jù)該法,“設(shè)定行政許可,應(yīng)當(dāng)遵循經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展規(guī)律,有利于發(fā)揮公民、法人或者其他組織的積極性、主動(dòng)性,維護(hù)公共利益和社會(huì)秩序,促進(jìn)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和生態(tài)環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展”。其次,針對(duì)物流貨運(yùn)頻繁、高額的罰款,也涉嫌違反《行政處罰法》。依據(jù)該法,“設(shè)定和實(shí)施行政處罰必須與違法行為的事實(shí)、性質(zhì)、情節(jié)以及社會(huì)危害程度相當(dāng)”。小面包車所運(yùn)貨物價(jià)值不過100元,罰款便要3萬(wàn)到7萬(wàn),這樣的行政處罰,顯然談不上什么“相當(dāng)”,嚴(yán)重超出了行政處罰應(yīng)恪守的“比例原則”。
        而從合理的角度看,限制貨車進(jìn)城,在減少城市擁堵、尾氣排放等方面的作用有限,而且會(huì)制造新問題——以小客車代替大貨車運(yùn)貨進(jìn)城,新增車輛和排污都會(huì)翻番,城市反而會(huì)更擁堵、污染更重。即便“限制貨車”確實(shí)能減少擁堵和污染,但與其帶來的物流成本大幅上升、物價(jià)上漲、損害民生福祉的后果相比,常得不償失。
        事實(shí)上,正是基于這樣的考慮,在香港、東京這樣人員同樣密集、交通管理同樣嚴(yán)格的大城市,并沒有“限制物流貨車”一說。如在香港,“送貨管制比較少,車輛進(jìn)城的時(shí)間沒有限制,24小時(shí)都可以送貨”;而在東京,“對(duì)物流配送貨車沒有任何限制,貨運(yùn)車被視為城市公共交通的一部分,甚至和公交車一樣享受財(cái)政補(bǔ)貼”。
        就此而言,“物流堵在最后一公里”的現(xiàn)實(shí),不僅考驗(yàn)城市管理者依法行政的能力,也考驗(yàn)其科學(xué)行政、民本行政的水平和智慧。
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