據報道，從昆明到新加坡的高鐵將于4月25日開工興建。坐火車穿越一個又一個異國國境，這種東方快車式的旅行體驗將在亞洲被復制，遺憾的只是速度太快了——從巴黎到伊斯坦布爾的東方快車首班旅程用了三天又九小時，可以為一樁臥鋪包廂謀殺案的前戲、周折和偵破提供足夠時間；而按照中國-東南亞高鐵計劃，從昆明經萬象、曼谷、吉隆坡到新加坡，盡管路途比東方快車線路更長，全程卻只需十幾小時。
　　中國－東南亞高速鐵路網包括西線的昆明－仰光段和中線的昆明－萬象－曼谷－吉隆坡－新加坡段。這兩條線路的多項工程會在2011年內陸續啟動。至于從中國經河內、胡志明市再到金邊、曼谷的東線，目前仍處于設想當中。
　　中國-東南亞高速鐵路網興建的動力主要來自以下幾方面：
　　第一，中國方面的積極營銷推廣。中國已進入本國資本需要向海外大舉輸出的發展階段，在海外建設高鐵項目（包括提供相關技術、設備、人力資源、資金），是中國企業“走出去”的一個新領域。中國國內若干條高鐵線路的開通以及多個在建高鐵項目，也為中國高鐵建設積累了經驗，并在國際上形成了品牌效應。
　　第二，地緣經濟與地緣政治因素。中國與多數東南亞國家可通過高鐵形成更為緊密的交通網絡，來提升各國間的物流、客運效率，也方便各國就近開拓鄰國市場。借助高鐵網絡，中國與曼谷、吉隆坡（如果吉隆坡至東部港城關丹的高鐵修通，吉隆坡將直接朝向南中國海）、新加坡這三個東南亞大都會將建立更緊密的經濟關系。東線雖然只是一個設想，但它與中國經濟發達的東部沿海地區接近，經濟價值非常大，沿線國家均可從中獲益，因此今后仍存在重啟的可能性（2010年越南國會曾否決了造價高昂的與日本合建高鐵的計劃）。
　　此外，中緬之間的西線建設將對中國經濟與戰略力量向印度洋輻射起到積極作用，同時，中國原先要經過馬六甲海峽與南中國海的能源及其他大宗貨物的運輸，可直接在緬甸上岸，通過高鐵進入中國內地。
　　第三，東南亞相關國家方面的利益考量。隨著高鐵在建設與運營成本、安全系數方面的改進，它與其他交通運輸方式相比仍有自己的獨特優勢。東南亞一些國家為發展其內部市場以及和中國形成更緊密的貨運、客運關系，對高鐵網絡的需求是明顯存在的。曼谷、吉隆坡這兩個在東南亞高鐵網絡中居樞紐地位的大都會，也在力爭通過多條國內高鐵的建設，加強與周邊地區的聯系。此外東南亞相關國家還希望通過高鐵建設，帶動更多的基礎設施建設工程，為經濟發展提供更多的動力。
　　但中國也必須考慮到相關風險：
　　第一，財務風險。中國為向東南亞國家輸出高鐵項目而采取的低價策略存在財務風險。高鐵項目除了建設成本巨大，建成后其運行、保養、維修、安全等方面的費用也大大高出普通鐵路，因此其客、貨運價格也將較高，東南亞國家方面能否適應這些高價服務，中國在BOT模式（編按：即“建設－經營－轉讓”，是私營企業參與基礎設施建設，向社會提供公共服務的一種方式）的經營階段能否收回前期投入的成本，會不會出現巨額虧損，都是需認真考慮的問題。
　　另外，高鐵在時間方面的節省，對客運價值大，對貨運價值較小（惟有西線的中緬高鐵貨運價值大，因可大大縮短空間距離），中國-東南亞高鐵的預期收入將主要來自客運（一般的貨運仍可能選擇運價較低的其他運輸方式），那么東南亞國家規模有限的中等及中等以上收入人群能否為高鐵提供穩定的客源以支撐高鐵運營，也是一個疑問。
　　第二，與政府與政治相關的風險。中國與東南亞相關國家在高鐵合作方面，還存在雙方的高鐵線路規劃不匹配（如泰國曼谷到泰國東部沿海工業重鎮羅勇的高鐵項目、馬來西亞吉隆坡到海港城市關丹的高鐵項目，泰、馬比中國更有興趣去營建）、對合作方式乃至火車速度有不同意見等問題。此外，東南亞一些國家還存在民族主義情緒和對中國的警惕心態、政黨政治、工潮、環保運動，這都將可能導致論證時間較長、施工拖延等風險。
　　第三，技術風險。對于高鐵施工和建成后因地理、氣候、信息通聯、技術銜接等方面原因而可能產生的技術風險和安全風險，中國方面要做足準備。
　　第四，知識產權風險。中國的高鐵技術、設備向海外輸出，存在知識產權是否過關、是否會遭到知識產權訴訟的風險。
　　一般來說，中國高鐵企業的優勢主要是能獲得政府在融資、研發等方面的大力支持，但在涉外高鐵合作方面要切忌急于求成心態、政績工程心態，同時要繼續解決自有知識產權不充分的問題，并認真審視各種外部風險。當然從整體來看，中國-東南亞高鐵網絡如果能夠最終建成，將使這一區域內的經濟、人口、社會的跨國聯系進一步密切，對提升中國在這一地區的經濟、政治影響力的作用是不言而喻的。