高鐵要減速了、降價了！看到這個消息，我們不少人的第一反應是，得償所愿！
　　一直有兩種輿論。一種是，中國已步入“高鐵時代”。5年走完西方40年的“中國速度”，讓一部分人歡呼雀躍：發展中的中國，已經把高鐵大國日本、法德遠遠拋在身后。有力的證據是，2010年12月8日，第七屆世界高速鐵路大會在北京召開。這個代表世界高速鐵路最高發展水平和成就的全球性盛會至今舉辦過6屆，這一次是首次將會議地點選在了歐洲以外的國家，當然，這與中國近年來高鐵“大躍進”的驕人成就不無關系。更牛皮的是，連美國媒體都驚呼“中國高鐵疾馳使美國看起來像第三世界國家”。
　　但是，在另一些人看來，中國人正在“被高速”。過去只要一兩百元的票價如今飆升好幾倍，被高鐵擠占了運行空間的普列越來越少，你不得不登上窗明幾凈的“和諧號”，享受高票價帶來的“高檔”和“高速”。有人算過，以武廣高鐵為例，票價最低490元，為普通車的7.2倍、空調特快的3.5倍，單價達到了市內出租車的的水平，同時，停運了沿線13對普通列車。不知不覺間你完成了“貴族化”的蛻變，盡管，不一定情愿。
　　不難分辨，上述兩種對高鐵迥異的情感來自利益的攸關。垂青者除了鐵路主管和建設部門（高鐵大發展帶來的政績和利益的主要受惠群體）外，還有就是在財富領域跑在前頭的高收入者。便捷的交通和舒適的環境，正合他們“接軌現代”的心意。而感覺“被高速”的，則大多是捉襟見肘的中低收入人群如農民工、城市藍領和大學生們。對他們來說，坐便宜的列車是身份適應的傳統交通方式，沒有必要更改，也沒有能力購買屬于奢侈品的服務。相對于前者，他們對錢的節省比對旅途時間的節省更為看重。
　　在高鐵問題上的社會分界，是一種有代表意義的博弈，因為它反映著在發展觀上的理論界別。是超越社會規律水平和民眾承受能力去過度發展高鐵，還是均衡公共交通運輸資源為不同需求的人群提供多種選擇，是擺在“高鐵時代”門檻前的兩根桿子——要么追求經濟速度作“撐桿跳”，要么兼顧等級差異為民生“搭梯子”。
　　昨天，經過認真思考的鐵路部門終于給了我們一個清晰的答案。
　　鐵道部部長盛光祖4月12日接受《人民日報》專訪時表示，當前群眾希望鐵路能開行不同等級列車，合理設置車站，并提供多種票價選擇，鐵道部會認真聽取這些意見。
　　他透露，今年7月1日全國鐵路運行圖調整時，鐵路列車將分三種速度等級，實行多種票價，充分兼顧高鐵沿線旅客的乘車需求。他表示，鐵路建設規模應適度超前，而不能過度超前。（見快報封10版報道）
　　這是一個頗為引人關注的重大調整。此前不久，有關人士還表示，“十二五”中國高鐵將繼續保持良好發展勢頭。鐵路“瓶頸”制約仍然存在，中國的鐵路不是多了，而是還不夠。大規模建設帶來資產負債率快速上升是必然的，資產負債率高本身并不是問題。決定鐵路債務危機能否發生的關鍵因素是現金流而不是資產負債率。
　　高鐵是高成本的建設。花出去的錢，當然需要用票價收回來。票價低了自然不行。這就是高鐵=高票價的等式。為了不影響客流和現金流，高密度開行高速動車組也是無奈的選擇，因此，壓縮普通列車運行區間在所難免。
　　但是票價高企肯定讓百姓負擔加重。中國人均收入水平還很低，節約旅行時間的經濟價值也很低。在這種情況下，“被高速”的民眾就很難享有公共交通的公益福利。因此，把高鐵飛馳的速度往回拉一拉，票價往下拽一拽，在更加強調科學發展觀和以人為本的今天，無疑是一條最富平衡性、適應性乃至公平性的路子。
　　這當然是在向人民讓利。我們知道，過去這些年，我們以年平均超過10個百分點的速度引領中國經濟突飛猛進，國力空前強盛，社會財富積聚迅速，這才有可能迅疾跨入引領世界的“高鐵時代”。但是，過快過猛的發展速度也給民生事業帶來了一些后遺癥。因此，“十二五”發展規劃綱要以科學發展為核心理念，對阻礙民生進步的一系列發展“瓶頸”進行了會診，并逐一開出了處方。
　　以均衡教育資源、倡導入學公平為路徑，緩解群眾“上不起學”的矛盾；以加大調控力度、遏制土地財政為路徑，緩解群眾“買不起房”的矛盾；以增加基層投入、降低醫療成本為路徑，緩解群眾“看不起病”的矛盾。
　　如今，鐵路部門拿出了“減速、降價、增點”的高鐵調整方案，正是緩解普通群眾“坐不起車”問題的一劑良方。
　　高鐵“減速”，是超前發展的減速，資源過度消耗的減速，但恰是民生減負的提速，社會公平建設的加速。這樣的減速，何樂而不為呢！