繼石油等資源壟斷型企業、銀行等金融機構市場化后,鐵老大也將開始走上改制、上市的中國特色市場化之路。
改制第一步是打破內部司法獨立王國,鐵老大不再是承襲蘇聯體制而來的集行政、司法、經營于一體的怪胎。目前廣鐵、上鐵等已進入實質性改革階段。
第二步是經營權部分下放,使行政色彩濃厚的鐵路局逐漸成為鐵路公司。據《經濟觀察報》報道,3月中旬,鐵道部中高層人士曾召開內部會議,研討如何放權地方鐵路局。知情人士透露,此次改革之后,鐵道部手里掌握的省、市、重要級運行線路權不變外,鐵路局在轄區的市、縣之間增開的列車,由路局說了算。此外,如果遇到客流暴增,兩路局之間達成協議后,也可在兩省之間自行增開對列。增開列車的票價,也由地方鐵路局自己制定。目前對鐵路局自主經營放權范圍的爭議較少,但對于鐵道部與地方鐵路局的“分成”清算辦法爭議較大。
按此改革路徑,鐵道部將變身為監管部門,類似于電力企業改革后的電監會,保險企業改革后的保監會;各鐵路局轉變為鐵路有限公司,成為擁有資產、擁有部分臨時增開線路定價權、自負盈虧的經營主體,擁有獨立法人資質。
第三步是各大鐵路公司以旗下主要資產為依托,成為上市的、股權相對分散的公眾公司。
目前我國已有大秦鐵路與廣深鐵路上市,這兩條鐵路具有特殊性:大秦鐵路主業是煤炭運輸,轄內的大秦線、豐沙大線執行煤炭特殊運價,比一般鐵路高出73%;廣深鐵路主營廣州至深圳的客運,雖然不是高鐵標準,但每人每公里運價超過0.5元,比武廣客運專線還貴。
很明顯,鐵路部門的市場化改革,走的是大型國有企業的改制、上市之路。從以往經驗看,最大的好處是,鐵路部門可以從證券市場一勞永逸地得到直接融資,卡住中國鐵路建設咽喉的資金來源、居高不下的負債率有了解決之道。但即使沿著資本時代的路徑飛奔,一些深層次問題依然無法解決,擺在鐵路部門面前的是,如何在鐵路的公共產品與商品的屬性之間取得平衡。
目前不少人抱怨進入“被高鐵時代”。高鐵跑得快,成本也高得多,票價上升無法覆蓋運營成本。目前普通線路執行的鐵路客運基準價,從1995年沿用至今,每人每公里不到6分錢,無法維系一般鐵路運營。鐵路業內的共識,客運虧損貨運補。但貨運同樣有政治任務,如國家戰略物資保障,如電煤搶運等,每到春運各鐵路局都要停貨保客,賬面“慘不忍睹”。以目前鐵路建設所需資金,加上龐大而低效的運營成本,必虧無疑,銀行貸款、地方政府拆遷費入股全都杯水車薪,所謂上市極有可能是將包袱甩給投資者。現在賦予鐵路部門增開車輛定價權,今后鐵路票價上漲的抱怨聲會越來越多。
上市的電力企業、石化企業,表面上徹底實現了市場化,成為公眾公司,實質上投資者只有出資權而無管理權甚至沒有建言權。火電企業一虧再虧,石化企業利潤一漲再漲,基本沒投資者什么事,普通投資者既不能與控股股東抗衡,更不能與低價入股者相提并論,購買這些公司的股票比購買債券還不如。而國有大企業高管與行政官員之間一輪輪無縫對接,顯示大型上市國企的行政特征沒有根本變化。反觀鐵路部門,架構重疊、人員眾多、效率低下,情況不會比其他上市國企更好。
如果沒有徹底的內部機制改革,鐵路部門改制上市不是為了市場化,普通投資者將看不到希望。上市之后,必須從架構上徹底改革,建立職業經理人機制,才能讓普通投資者看到希望。