盛宴瘋狂時得撤下酒杯，這句話適用于所有的經濟領域。舉起的酒杯不會自動撤下，監管才能讓醉酒者恢復清醒。
備受關注的中國高鐵建設必將面對市場的檢驗。
我國高鐵建設雖然是勢所必然，但規劃過于激進，市場與資金的承受能力均面臨嚴峻考驗，有行政性拔苗助長之嫌，新官上任的政績工程與應對危機擴張政府投資難辭其咎。
2003年時任鐵道部長上任之后力推鐵路跨越式發展。2004年1月7日，國務院常務會議原則通過《中長期鐵路網規劃》，規劃到2020年全國鐵路營業里程達到10萬公里。金融危機為我國的高鐵建設添了一把火，在4萬億元經濟刺激計劃下，《中長期鐵路網規劃》順勢調整，規劃的目標里程數被大幅上調，如快速客運網絡總規模調整為5萬公里以上，較原規劃增加2萬公里投資額度，部分項目提前實施，有42條高鐵建設工程預期要在2012年前完成。
高鐵建設的核心弊端在于，公益與市場不分，行政色彩濃厚，缺乏財務邊界。
從國防以及縮小中西部貧富差距等角度考慮的公益性鐵路建設，主要由政府出資，由政府的財政、籌資、還款能力決定建設規模，納入政府的審計體系；而市場化的高鐵建設從融資到監管應該走市場之路，由社會資金參與高鐵建設、持有高鐵股份、進行市場監管。目前各地政府已經成為高鐵合資公司的一員，成為高鐵建設狂熱的吹鼓手。高鐵債券則有政府信用背書，市場定價對高鐵債券不起作用，只要大規模印錢，想怎么建就怎么建。
風險不遠，2014年償債高峰期到來。
不要指望中央財政大規模增加投入，按照《中長期鐵路網規劃》，在“十二五”期間，我國鐵路建設將維持大規模投入，投資額將保持在每年7000億元左右，共計約3.5萬億元，相比“十一五”期間的2.2萬億元投資，增加了1萬多億元。這相當于2010年8萬億元全國財政收入的43%，已經到了財政能夠承擔的極限。中央政府的支出加上地方投融資平臺10萬億元債務，隱性債務不容小視。
1月15日，中國鐵道部總經濟師余邦利在鐵道部春運新聞發布會上稱，中國大規模的高鐵建設資金完全有保障，不會導致債務危機。
鐵道部的債務真的那么安全嗎？鐵道部負債呈幾何級數上升。按照余先生自己的數據：“2009年鐵路資產負債率52％，遠低于許多國外鐵路公司的水平”，“2010年底鐵路企業資產負債率預計在56%左右”，據鐵道部相關數據顯示，2006年底，鐵道部的負債總額為6400.77億元，2007年底，負債額略有上升，達6587.06億元。2008年，負債迅速增加至8683.95億元，2009年末已達13033.86億元，兩年間增幅達97.9%。這還不是結束，2010年7月底民生銀行發布《2010年中國交通運輸業發展報告》，指出快速增長的債務融資規模，使得鐵道部的資產負債率逐年上升，預計2012年有可能超過70%。
并且，余先生的數據語焉不詳。所謂鐵路是指高鐵運營企業還是所有鐵路企業？資產負債是否計入了鐵道部的所有借貸？余先生所指的資本金是鐵路企業自己的運營資金還是銀行代付？支付能力是指鐵路營收能力，還是指因為高鐵可以高價變賣資產后的償付能力？
根據2010年國家審計署國外貸援款項目審計服務中心出具的關于鐵道部2009會計年度的審計報告（下稱《審計報告》），鐵道部約1.3萬億元人民幣負債的具體構成中，長期負債（銀行貸款和債券融資）約8548億元，流動負債為4486億元（包括短期負債約882億元，應付款約3604億元）。根據《審計報告》，從2007年到2009年，鐵道部每年還本付息的資金分別約為386億元、418億元和733億元，同期稅后鐵路建設基金分別是533.5億元、550億元和549億元，不敷支出。
另據去年12月2日時任鐵道部長公布的數據，2010年1-11月份，鐵道部共完成基本建設投資6067億元，同比增長35%，創歷史同期最高水平，同期運輸總收入完成4120億元，同比增長19.6%——看看，還是入不敷出。
沒有一家企業能夠經受得住債務跳漲，更不用說鐵道部還是一家人員冗雜、效率不高的帶有企業色彩的政府部門。當償債高峰期到來時，鐵道部的辦法就是三板斧，借新還舊、資本運作尋求溢價、不斷變賣資產。媒體披露，管理鐵道部高鐵投資債務與股權的高鐵資產管理公司正在醞釀中，鐵路沿線的資產運作提上議事日程。
在新興的工業大國，基礎建設十分必要，但沒有監管的狂熱基建驚人地耗散社會整體財富，GDP中應該公開被推倒的房產、閑置路線的成本，讓納稅人清楚消耗的財富。中國在大力發展汽車業后才發展軌道交通，在建成了高速公路網后再建高速鐵路網，造成了上萬億元存量財富的損失。
高鐵每年投資7000億元，根據較新的統計，預計全國城市軌道交通年均達2700億元，高鐵地鐵兩者相加，每年需要1萬億元，財政存在巨大風險。對于高鐵建設狂潮必須亡羊補牢，設定財政與市場的資金邊界，否則，銀行將以壞賬掠奪投資者、政府將以通脹消滅財務黑洞。
沒有監酒官的酒宴狂歡結局只有瘋狂，沒有市場與監管的邊界，基建會成為政績與支出的盛會。