最近河南的“天價過路費”事件，引發了社會各界對物流業發展的思考。
　　中國物流與采購聯合會發布的最新數據顯示，2010年我國社會物流總額和物流業增加值分別達到125萬億元和2.7萬億元，與“十五”末期相比，雙雙實現了總量翻番，年均分別增長21%和16.7%。（據1月25日《中國經濟導報》）
　　但在物流業快速發展的同時，一些問題卻始終沒有得到解決，其中最為嚴峻的當屬過高的物流成本。最新的數據顯示，2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%左右，比發達國家要高出一倍。考慮到中國的勞動力成本已經進入持續上升期，況且當經濟發展到一定程度，如果盲目地在工業生產領域上規模、上產值，帶來的效益可能并不會高，若是通過產業鏈重組，降低物流成本，就可以提高效益，對經濟發展非常有利。因此，說物流成本過高將成為中國經濟發展的障礙毫不夸張。
　　從目前的情況看，現行的收費公路政策推高了物流成本。據世界銀行2007年2月公布的研究報告披露，中國車輛通行費占人均GDP比例超過2%，居世界首位。數據同時顯示，當前中國各種過路費、過橋費已高達運輸企業成本的三分之一，比發達國家要高出一倍左右。
　　事實上，因公路收費帶來的物流成本居高不下，也在不斷推升物價，成為CPI上漲的助推劑，正在影響每一個人的生活。比如2010年12月1日起，全國所有收費公路對運輸鮮活農產品的車輛免費放行。該政策實施后，菜品批發價就應聲下降10%左右。
　　面對種種對“高價”公路收費的質疑，有關部門曾作出降低收費標準的承諾，不過卻表示要延長收費年限。這顯示出公路收費利益鏈條已經固化，公路的逐利傾向正在遮蔽其公益屬性。殊不知，雖然公路收費多少解決了建設資金不足的問題，卻增加了全社會的物流成本，降低了運輸效率、阻礙資源和商品的流通，實際上反而影響了經濟發展。
　　油價上漲也是我國物流成本居高不下的重要原因。一般估算，燃油費用大約占物流企業成本的40%以上。但隨著油價的不斷上漲，在部分物流企業中，油費大概已經占到企業成本的近50%。在嚴寒天氣、工業需求回升、政治戰略需求及歐佩克限產的共同作用下，油價突破歐佩克主席所預言的100美元的關口、并迭創新高的概率相當大。業內人士認為，如果以國際原油價格作為參照，國內油價仍有較大的上漲空間，這將在較長時間內對物流成本提供向上支撐。
　　另外值得重視的是，由于物流行業業務涉及運輸的各個環節，規模越大的物流企業所涉及的各省市區域就越多，它們往往在各地成立子公司或者分支機構，因此就會面臨“重復征稅”的煩惱。同時，現行營業稅的稅目將物流業務劃分為運輸與服務兩大類：運輸類（裝卸、搬運等）的營業稅稅率為3%，服務類（倉儲、配送、代理等）的營業稅稅率卻為5%。不同環節的營業稅率不一致，不僅不利于稅收征管，也容易出現重復征稅，不利于物流行業的整體發展。
　　盡管國務院通過的“物流業振興規劃”早在兩年前就已出臺，但總體規劃偏重于興建物流中心、加大投資力度等，而方便落實、有助切實降低物流成本的具體細則卻遲遲未見蹤影，使得困擾物流業發展的許多政策問題得不到有效解決。值得慶幸的是，據媒體報道，物流產業振興規劃細則已上報國務院，預計不久將公布，屆時將從稅收、土地、車輛管理、改善行政管理、資源整合、技術創新等方面，為物流業發展創造更好的外部條件。