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    1. 除了土地,我們還有“公路財政”
      2011-01-24   作者:馬光遠  來源:經(jīng)濟參考報
       
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        馬光遠

        河南禹州天價368萬天價過路費讓民眾再次領(lǐng)略到中國收費公路的種種亂象,而該案引發(fā)的沖擊波繼續(xù)發(fā)酵。交通部有關(guān)負責人在回答媒體有關(guān)天價過路費的話題時指出,沒有收費公路的政策,就沒有中國交通的現(xiàn)狀,也沒有我們剛才所說到的農(nóng)村公路取得的這些成就。該負責人還特別強調(diào),收費公路政策對支撐中國交通運輸體系的發(fā)展產(chǎn)生了積極的推進作用。
        的確,如果從1984年中國第一條收費高速路開通算起,中國公路的基本模式就是“貸款修路,繳費還貸”,而這種模式在經(jīng)濟欠發(fā)達,政府財政匱乏的情況下,為中國的公路建設(shè)可謂立下了汗馬功勞。
        但是,必須指出,這種主要依靠貸款修路,并通過收費的方式還貸的公路建設(shè)模式具有先天性的弊端。公路作為一個公共產(chǎn)品,應(yīng)該主要由政府來提供,建設(shè)資金也應(yīng)該主要依靠政府來提供,修路是古典經(jīng)濟學(xué)家眼中政府最本職的工作之一。正因為如此,世界很多國家,盡管近60多個國家存在收費公路,但在公路建設(shè)中鮮有將“貸款修路,繳費還貸”作為主流模式,甚至惟一的模式的,因為公路的過度經(jīng)營最終一定會戕害其公益性。中國收費公路的里程在全球遙遙領(lǐng)先,并引發(fā)了一系列的收費亂象:
        其一,根據(jù)2007年的數(shù)字,全球收費公路總長約14萬公里,其中10萬公里在中國,占總公里數(shù)70%。而在美國,總里程為9萬多公里的高速公路中,只有7800多公里為收費路段(約8.8%);其二,根據(jù)有關(guān)資料,以公路通行費為主體的中國物流成本,占GDP的比重達到20%,而中國公路車輛通行費占人均GDP的比重超2%,都名列前茅,是美國、日本等國的2倍以上;其三,不僅高速公路收費,二級公路甚至鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路都收費,根據(jù)有關(guān)部門的統(tǒng)計,在全國收費公路總里程中,二級收費公路里程和收費站均占總量的60%左右;其四,違規(guī)收費現(xiàn)象屢見不鮮;其五,違法延長收費時間成了慣例。
        而這一切,很顯然,都和中國貸款修路的模式有很大的關(guān)系。貸款修路的本來要義,是在還清貸款之后將公路的公益性還給民眾,但在利益的驅(qū)動下,很多公路即使在還清貸款之后依舊收費。
        從制度設(shè)計而言,破解這個困局的關(guān)鍵無疑在于通過合理的政策設(shè)計,讓政府承擔起自己應(yīng)該承擔的修路的職責,還公路的公益屬性,不再讓其成為賺錢的工具。當然,要一下取消收費公路和貸款修路的模式肯定不現(xiàn)實,但很顯然,在時下我們也沒有必要為這種弊端叢生的模式大唱贊歌。中國的公路建設(shè)必須回到以政府投入為主的道路上來,逐漸擺脫對貸款和經(jīng)營性公路的依賴。
        路是用來走的,不是用以賺錢的工具,而修路自古以來都是政府不容拒絕的天職,這在古代是放之四海而皆準的公理。只有政府真正承擔起修路的天職,才能確保公路的公益性特征不被扭曲,最終惠及中國的經(jīng)濟和中國的未來。
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