“地鐵大躍進(jìn)”，這個(gè)頗具歷史感的名詞本身就已經(jīng)傳遞出了批評(píng)者的一種態(tài)度。他們認(rèn)為地鐵的盈利預(yù)期尚不明確，懷疑地鐵建設(shè)成了地方政府和地產(chǎn)商聯(lián)手牟利的“陽(yáng)謀”，擔(dān)心地鐵建設(shè)陷入盲目擴(kuò)張的境地。這些擔(dān)憂都是地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中不可回避的話題，但如果仔細(xì)推敲，這其中許多質(zhì)疑都站不住腳。
　　地鐵作為城市公共交通序列的重要組成部分，其公共性天然地高于商品性。從世界范圍來(lái)看，地鐵也大都被作為一項(xiàng)改善交通生態(tài)的公共產(chǎn)品，而非純粹用來(lái)賺錢(qián)的商品。以北京市為例，市政府每年財(cái)政補(bǔ)貼約20億元，將地鐵票價(jià)降至全程2元，其目的就在于鼓勵(lì)市民多乘地鐵出行。如果為了賺錢(qián)，將票價(jià)提高幾倍，反倒會(huì)降低人們乘坐地鐵的意愿，消解地鐵在緩解城市交通方面的作用。地鐵作為民生工程，能自負(fù)盈虧當(dāng)然最好不過(guò)，對(duì)于暫時(shí)不能盈利的部分以納稅人的錢(qián)作為補(bǔ)貼來(lái)為公眾服務(wù)，似乎無(wú)可厚非。
　　至于第二點(diǎn)質(zhì)疑，明顯有些本末倒置的意味。誠(chéng)然，地鐵站附近往往都是商業(yè)集聚之地，沿線的地價(jià)房?jī)r(jià)也水漲船高，但因此質(zhì)疑“地鐵被開(kāi)發(fā)商牽著鼻子走”有些不合情理。根據(jù)市場(chǎng)規(guī)律，無(wú)論是商業(yè)圈的選址還是房?jī)r(jià)的漲跌，交通是否便捷都是一個(gè)至關(guān)重要的區(qū)位因素。地鐵站人流密集，潛在的消費(fèi)需求必然會(huì)吸引更多商家就近入駐；而地鐵沿線的房?jī)r(jià)因?yàn)榻煌ǜ�加便捷而上漲，并沒(méi)有超出正常的市場(chǎng)行為范疇。盡管有不少地產(chǎn)商以即將開(kāi)通的地鐵作為宣傳噱頭，但這并不足以證明他們介入了早前的地鐵線路規(guī)劃過(guò)程。
　　最為關(guān)鍵的是，地鐵建設(shè)對(duì)線路規(guī)劃和資金投入的特殊要求，決定了地鐵規(guī)劃不能“臨時(shí)抱佛腳”，而必須有一定的前瞻性。北京市第一條地鐵線路從1965年開(kāi)始動(dòng)工，目前投入運(yùn)營(yíng)的十余條地鐵線路，極大地緩解了路面交通的壓力。試想一下，如果北京市最近兩年才開(kāi)始謀劃地鐵線路，其擁堵程度將更加難以想象，這也正是不少城市都希望盡早啟動(dòng)地鐵建設(shè)項(xiàng)目的直接原因。再看看國(guó)際上，紐約、巴黎、東京等大城市的地鐵建設(shè)，也都有了百余年的歷史，其未雨綢繆的智慧不言而喻。
　　當(dāng)然，這種前瞻性布局是以科學(xué)論證、合理規(guī)劃、程序透明和嚴(yán)格的財(cái)政審批為基礎(chǔ)的，只要在這些環(huán)節(jié)嚴(yán)格把關(guān)，穩(wěn)步推進(jìn)的地鐵建設(shè)浪潮必將在緩解城市交通、提高居民生活滿意度方面發(fā)揮更大作用，而不會(huì)陷入“地鐵大躍進(jìn)”的風(fēng)險(xiǎn)中。