北京市治理交通擁堵綜合措施之一是“增加停車設施，緩解停車難，鼓勵社會投資建設經營性停車設施。”
　　為什么一方面要控制機動車，一方面要加強停車位的建設呢？看看發達國家最近城市規劃的潮流，大都向減少停車位的方向發展。北京目前的停車費標準依然十分低廉，特別是在鬧市區，比起美國大城市的標準低得多。房價和人家差不多甚至更高，停車費則僅為人家的十分之一，這怎么能不鼓勵大家開車呢？
　　我們不妨根據措施中的數據大致計算一下：5萬以上的公共停車位，20萬個基本停車位，另外還要鼓勵經營性停車位。全加起來，大致幾十萬停車位吧。如果把這幾十萬停車位所占用的土地資源用來建設保障性住房，則可以在市內解決幾十萬人口的基本住房問題。
　　這就引申到了下一個問題。北京之擁堵，一大原因固然是機動車數量絕對增長；另一大原因則是城市擴張中的結構性失調。在城里，特別是三環以內，過去三十年的拆遷把許多低收入階層的房子推倒，原住戶遠遷郊區。而城市的運轉，又必須依靠這些低收入階層的服務。結果，大量職工必須從郊區遠程通勤進城上班，增加了交通的負載量。緩解這一問題的重要措施，就是在市內大力建設保障性住房，使低收入階層就近居住、就近上班，通過步行乃至短程公交解決交通問題。所謂“嚴格控制中心城建設總量增量”，在精神上是對的。但是，市內的保障房建設，則應該加大力度，讓更多低收入家庭住到城里來。
　　像荷蘭這樣比較成功地解決了住房和交通問題的歐洲國家，漸漸在規劃中發展出一整套原則：保障性住房必須靠近公交，對靠近公交的樓群的車位嚴格限制。以北京的情況，三環內住宅建筑可以考慮禁止車位，想開車的搬到遠郊，城里人還沒有地方住，怎么能給車留那么多地方？在這方面，市政府應該制定一個循序漸進的方案。比如在未來七、八年的時間，逐漸取消三環以內居民住宅的停車位。這樣，大部分有車的家庭，大致還可以把現有的機動車使用到壽命的極限。但如果現在還繼續購買新車，那么到時候車輛無立錐之地、只能放棄，則是自己的損失。同時，政府也可以利用這一緩沖的時間段加強公交和自行車道等基礎設施建設，保證市民在無車的情況下出行更方便。
　　總之，治堵措施應該著眼于提高開車的成本，而不是給機動車提供更多的便利。下下之策，是對機動車的限購。這等于從市場經濟向票證經濟退化。看看歐洲一些大城市，在治堵方面可圈可點，但沒有聽說過什么限購的措施。主流的辦法，還是加強公交，建設自行車道，征收擁堵費，甚至有的小城市干脆不讓機動車進城。事實證明，在市場經濟的框架內實行明智的公共政策，完全能夠有效地治堵。