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    1. “治堵”:建車位不如建保障房
      2010-12-18   作者:薛涌(知名學者)  來源:新京報
       
      【字號
        北京市治理交通擁堵綜合措施從12月13日起征求意見。所提出的種種措施,如收擁堵費,我一貫支持,但措施中亦有若干矛盾之處。
        比如,“按差別化原則修訂實施建筑物停車位配建標準。在中心城建設5萬個以上公共停車位,還將因地制宜建設20萬個基本停車位,改造老舊小區,增加停車設施,緩解停車難,鼓勵社會投資建設經營性停車設施。”
        為什么一方面要控制機動車,一方面要加強停車位的建設呢?“按差別化原則修訂實施建筑物停車位配建標準”,其目標不知是要增加停車位,還是減少停車位。但根據上下文解決停車難的精神,大概是增加停車位。看看發達國家最近城市規劃的潮流,大都向減少停車位的方向發展。北京目前的停車費標準依然低廉,特別是在鬧市區,比起美國每小時三十美元的標準低得多。房價和美國差不多甚至更高,停車費則僅為人家的十分之一,這怎么能不鼓勵開車呢?
        不妨根據措施中的數據大致計算一下:5萬以上的公共停車位,20萬個基本停車位,還要鼓勵經營性停車位,全加起來,大致幾十萬停車位吧。如果把這些停車位占用的土地資源,用來建設保障性住房,則可在市內解決幾十萬人口的住房問題。
        這就引申到了下一個問題。北京之擁堵,一大原因固然是機動車數量絕對增長,另一大原因則是城市擴張中的結構性失調。在城里特別是三環以內,過去的拆遷把許多低收入階層的房子推倒,原住戶遠遷郊區。而城市的運轉,又必須依靠這些低收入階層的服務。結果,大量職工必須從郊區遠程通勤進城上班,增加了交通的負載量。緩解這一問題的重要措施,就是在市內建設保障性住房,使低收入階層就近居住 、就近上班,通過步行乃至短程公交解決交通問題。
        像荷蘭這樣成功解決了住房和交通問題的國家,其保障性住房必須靠近公交車站,嚴格限制靠近公交車站的樓群的車位。以北京的情況,三環內住宅建筑可考慮禁止車位,想開車的搬到遠郊,城里人還沒有地方住,怎么能給車留那么多地方?
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