北京市治理交通擁堵綜合措施對外公布，明確今后將采取合理調控小客車增長、必要時重點路段高峰實施單雙號限行、擇機收取擁堵費等措施。同時，政府承諾未來5年不再增加公車。
    收擁堵費是個老話題。政協委員、建設部副部長仇保興都提議過，交通規劃專家陸化普還建議盡快開征。盡管“擇機”不是“現在開始”，但是政府把收擁堵費提上議事日程也有點“山雨欲來風滿樓”的意味。
    從經濟學的角度講，擁堵費可以在一定程度上抑制汽車消費需求，讓部分私家車主改坐公交，緩解擁堵難題，改善交通狀況。但是擁堵費并非解決交通擁堵難題的最佳路徑，其負面效應不可小視。全世界除了倫敦、新加坡等少數城市外，收交通擁堵費的城市并不多，也并非國際慣例。而且倫敦收擁堵費是建立在公交系統高度發達的基礎上，如果公共交通系統不夠發達、便捷，如果不進行科學論證，盲目復制擁堵費經驗可能會造成南橘北枳的局面。何況，北京施行的限行措施，已經給私家車主帶來不便。車主已經繳納購置稅、車船稅、燃油稅等稅費，再向他們收擁堵費，法理依據并不充分。
    再者，公車的擁堵費由政府埋單，公仆不會心疼花了公家的錢。大款們要的就是款爺的氣派與形象，他們也不會在乎交擁堵費，所以擁堵費的治堵作用比較有限。收取擁堵費，客觀上會加重普通工薪車主的經濟負擔，剝奪部分人改善出行質量的權利、選擇出行方式的自由。不僅不利于促進汽車消費，還會讓交通消費變得精英化、富人化，人為擴大民眾交通權利的貧富差別。
    在公車改革步履維艱、私家車快速發展的今天，到底用什么方式出行，是民眾的自主權利，大道理再多，私家車如何使用是公民個人的事，有車族駕車盡管造成交通擁堵，但也給自己帶來了生活便利，收取擁堵費，似有公權干預私權的意味。如果多數人認為“開車”比“不開車”好處多，擁堵費這個經濟杠桿未必能解決擁堵的實質性問題。
    在我看來，要真正解決交通擁堵難題，建立長效治理機制，在擁堵的根源上做文章，讓人體會到“不開車”的好處才是問題的關鍵。這一方面依賴于城市堅持營造公交優先的社會氛圍，大力發展公共交通，提高公共交通服務質量與舒適度，降低公交票價，讓民眾切實感受到公交經濟實惠、效率高的優點。另一方面，城市應該重視自行車族與步行者的權利，讓人切實感受到“不開車”的樂趣。
    更重要的是，政府要做出表率，減少公車，引導“不開車”的交通潮流。公車過多不僅不利環保，增加交通壓力，而且容易造成腐敗浪費，損傷政府公信。減少公車數量與使用頻率，既是政府的責任，也是減輕納稅人負擔的路徑。
    北京市承諾不增加公車，并不意味著現有公車數量就是合理的。從一些地方封存部分公車的經驗看，減少部分公車可以滿足工作需要。各公車單位可以參照“每周少開一天車”的比例，減少公車，引導交通潮流。這或許比“不增加公車”和收取擁堵費更有說服力。