喧囂一時的“慢城”評選終于落幕。其實不用評選,只要你看看北京道路上的茫茫車流,看著首善之區一步步身陷擁堵而無法自拔,就知道真正的慢城在哪兒了。 歡心鼓舞的“家家有車”的夢想,已經把這個城市拖下了水,汽車的迅速普及終于導致噩夢。 我國汽車進入家庭的歷程,從上世紀90年代開始。1994年,國務院公布的第一個《汽車工業產業政策》的主要精神,就是“國家鼓勵個人購買汽車”。2004年,新的《汽車產業政策》出臺,鮮明提出“推動汽車私人消費”。到了2009年,中國汽車產業產值已超過3萬億元,實現利稅超過3000億元。中國的汽車零售額,已占到了社會消費品總額的27%%。也就是說,社會每消費1元,就有0.27元是汽車貢獻出來的。 車多了,交通擁堵和環境污染的社會問題必然出現。這是經濟發展的副產品,管理者理應事先預防和積極治理,可政府的應對方式卻是“鼓勵買車,限制用車”。這個辦法看似兩全其美,既讓企業賣出了汽車得到了利潤,又讓政府收獲了稅收、政績和GDP,可老百姓卻樂不起來:買了車才發現油價、停車費、汽車保險,包括交通違規等方面的開支一路攀升,錢花出去了,便利卻沒得到,頗有些“請君入甕”之感。 一個城市,對汽車的容納量有限,如果不限制車輛的增長,城市最終將會因為擁堵而癱瘓。“限車”、“限行”勢在必行,關鍵是“限制誰”、“怎樣限”。粗算一筆賬: 目前,北京機動車總量已接近500萬輛,以北京總人口2000萬計算,平均大約每4人擁有一輛汽車。 如果按1∶26(全國政協委員和國務院參事任玉嶺統計)的“官民比例”算,北京2000萬人口,約有公務人員76萬(北京是全國政治中心,官民比例會與全國平均水平有所不同,這只是一個大約的估算),而北京市公務用車卻達到70萬輛(中央電視臺11月3日),接近人均1臺。 一方面,國家大力鼓勵汽車進入家庭;另一方面,公用車比例大大超過普通百姓用車,如果限車不可避免,應該限誰?當然,一味強調取消公務用車不現實,讓私家車車主為緩解北京交通全額埋單更不公平,需共同努力。 “限買”、“限行”從公務用車做起,這不能回避。自2000年醞釀啟動公車改革試點以來,北京市的公車改革已經歷了近10年的長跑。但是,試點非但未能換來車改的大規模推行,反而有止步之嫌。據央視報道,北京公務用車已達70萬輛,占本市機動車總量的近15%%,且主要集中在城區,極大占用了本就稀缺的道路資源,而且空駛率非常高。在北京挖空心思治堵的當口,這一信息耐人尋味。所謂“上行下效”,限車如不從規模龐大的“領導用車”做起,而只拿平頭百姓開刀,何以服眾? 在“限公”的前提下,為了公民的公共利益,政府應出臺相應的政策,控制私家車的購買、使用。除了建設覆蓋更廣、更加便利的公共交通網絡之外,還要限制私家車的數量。上海一直通過拍賣車牌的方式,限制私車的數量,其思路值得借鑒,但手段未必合適。可以考慮以“搖號”的方式,來分配車牌。一來,所有購車人都有機會買車;二來,避免政府從拍賣車牌中獲利。 交通擁堵絕非車多這單一因素導致,這是一項涉及城市建設、道路規劃、交通指揮、駕駛培訓等各領域的系統工程。中國過早進入了汽車社會,可公民的交通素質卻有待提升,不守規矩等各種人為原因,也大大降低了通行效率。解決北京的擁堵問題,恐怕不是只“限車”就可以。
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