據報道,國家發改委正抓緊啟動中央國家機關公務用車制度改革相關工作,積極開展調查研究,促進此項工作加快推進。同時,有媒體報道,北京公車改革十年原地踏步,10年長跑非但未能換來車改的大規模推行,反而有止步之嫌。北京的公車改革之痛,也發生在其他城市身上。 我國最早的公車改革試點,可以追溯到1993年。當時,位于珠三角的廣東省東莞市沙田鎮,率先取消了領導干部公務用車,改發交通補貼。以這個時間為起點,迄今,各地陸續開展的公車改革所行進的時間跨度,已有17年。這個時間,說長也長,說短也短。之所以說它短,是因為公車改革與計劃生育很像,性質上都屬于為“超編部隊”結扎,且遭遇的最大阻力都是人,而相較于計劃生育在我國的推進歷程,公車改革的步伐似乎才剛剛邁出。 1957年,時任北大校長的馬寅初在《人民日報》發表《新人口論》,主張提高人口質量,控制人口數量。可以說,《新人口論》為計劃生育提供了理論支點,而從上世紀70年代開始實施計劃生育政策,到上世紀90年代末計劃生育在我國取得突破性進展,單是初見成效,就用了20多年的時間。如此長的培養期,不排除當時人口素質不高、法律氛圍差、養兒防老思想根深蒂固、經濟發展不成熟等客觀原因,但也從側面表明,任何一項改革必須經過歲月洗禮,必須隨著社會文明和經濟發展而推進、成熟,最終取得成功。 計劃生育工作曾被稱為
“天下第一難”,但因為政策定得嚴,考核抓得緊,宣傳力度空前,“高壓線”電壓高,“天下第一難”終于被成功破解。由此,我們感嘆:公車改革難,但再難有計劃生育難嗎?可是,為何一個難度系數相對較弱的公車改革,卻遭遇了這么大的阻力,甚至十年、二十年都難以為繼呢?除了改革“侵蝕”了手握公權的行政部門的既得利益,必將遭到最強勁的阻抗,還有一個很重要的原因,那就是計劃生育政策是一個近乎一刀切式的政策,生一個就不允許生兩個,政策不容任何商量余地,也因此少了許多灰色空間。而公車改革則不同,由于公車不能全廢,在“廢多少”、“公車替代品”等問題上積壓形成了大量的自由裁量空間,最終導致改革的步伐迂回不前。 按照專家說法,目前最成功的車改經驗是杭州,它集中了各地的好經驗,采取的是雙軌制,受到的阻力最小,也最有可能取得成功。并且,由于杭州將車貼打入市民卡,不能變現,“車補”腐敗也就無從談起。而被評為最差模式的,是遼陽市弓長嶺區的車改,區委書記和區長居然每年領取8萬元的車改補貼。這個補貼標準,嚴重脫離了當地的經濟水平和工資收入水平,公布后引起群眾強烈不滿。 車改模式可謂“冰火兩重天”,但都指向一個問題,那就是削減公車之后,“車補”該怎么發?標準如何制定?同樣是車補,北京地方大,行車時間長,“車補”標準肯定比鐵嶺要高,而同一個城市,不同部門之間對行程的需求也千差萬別,交通局的“車補”不能跟教育局的一樣,所有這些差別,如能采取公布成本和聽證的方式進行個性化制定,應該是當前形勢下最公平、最合理的一種方式。 但無論各地、各部門選取怎樣的模式和標準,最重要的仍是執行和監管。在公車預算上,地方人大不僅有審查權,更應行使否決權。與此同時,對于違規官員,處罰不能再不痛不癢,必須傷其筋骨。正如我們常聽說的,某人因超生而丟了工作,甚至遭受巨額罰款,暫且不論這項在特定時期、特殊情勢下制定的政策是否應該做出一些與時俱進的改變,單就對政策的嚴格執行、嚴格執法而言,其實是很值得借鑒的。否則,有規不守,制定的規則永遠只能停留在紙上。 如果有一天,某個公務員因違規使用公車而被開除,且涉嫌“以權謀私”,必須承擔相應的法律責任,想必重罰之下,就不會有那么多勇夫了。
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