近日召開的全國第十七次高速公路管理工作研討會上，交通部相關負責人透露，交通部正在修訂《收費公路管理條例》，而修訂完成后，可能會允許到期的高速公路按“低費率、長年限”和“以路養路”等原則繼續收費，以緩解當前建養資金供需矛盾突出等問題。
自1988年10月中國第一條高速公路通車以來的二十余年時間里，中國高速公路發展速度近乎幾何級數。目前，單位GDP所對應的高速公路里程，中國已達到1.4公里/萬美元，是歐盟的3倍、美國的2倍以及日本的8倍。即便如此，有關部門規劃到2020年不含地方高速在內的全國高速公路總里程將達到12萬公里。
與此同時，各地以貸款修路為由設立了名目繁多的收費站，國家也推出了燃油稅。雖然高速公路每公里費率名義沒有進行調整，但各地都出臺各種變相之漲價舉措。收費加上燃油稅，使中國高速公路的總體稅費遠高于國際水平。即便如此，養建資金年均缺口仍達2380億元，其中緣由令人費解。
應該說，正是如此非常規的高速公路建設態勢，才出現了交通部相關負責人所說的養護管理任務艱巨；建養資金供需矛盾突出，后十年資金年均缺口2380億元；安全應急保障壓力凸顯，災害頻發等問題。
然而，以此理由試圖通過修訂《收費公路管理條例》以延長公路收費時間，既背棄了契約精神，也有違《合同法》等相關法律，從而干擾了正常的公路交通市場秩序。從法理上看，還存在下位法與上位法的沖突，現行的《收費公路管理條例》規定，政府還貸公路的收費期限最長不超過20年，經營性公路的收費期限最長不超過25年。其實，現行的公路收費所規定之收費延續時間已經相當長，接近或超過了公路本身的生命周期。
顯然，貸款修路的收費期限、費率等是嚴格按《合同法》等寫入相關經營收費合同的。《合同法》等法律相對于行政法規《收費公路管理條例》，屬于上位法。因此，下位法之修訂的前提是修改相關合同，否則就是下位法背離上位法之理念。而修改相關合同則不僅是公路經營者與政府部門的合同安排，而且要舉行透明的聽證程序。當然，即便程序上修改合同能通過，這種廣泛地運動式地修改合同也將嚴重干擾交通市場秩序，給市場以錯誤之信號。畢竟，公路交運是物流成本的一部分，這個變更事實上也就增加了各地區間的人流、物流成本，這對經濟層面的負面影響不容忽視。
試圖延長到期公路收費期限的原因是當前建養成本高，其實，這種說法有違會計法等相關法規。嚴格而言，修建公路和設定收費標準是通過嚴格的可行性論證后才做出的決定。
其一，作為商業運營的高速公路，在收費期限內未能收回成本，本身可能反映了修路前未詳盡做經濟可行性研究。事實上，當前公路收費條例規定的收費時間并不短，且公路收入不僅包括過路費，而且還有燃油稅等，在此情況下出現無法收回成本的情況，可能說明經營者經營不善。一直以來，地方政府為推動當地GDP增長，向農村廉價征用土地用于公路等無法確定利潤目標的建設，甚至導致公路網過剩競爭過度而無法獲利。
其二，有關部門因現有公路的建養費缺口而準備延長公路收費期，是無視會計法規的行為。不論是公路基建成本，還是維修成本，都是公路經營成本的一部分，不能單列出維修成本來作為延長收費期的依據。這如同某商品發生虧損，廠家說生產成本可以用售價覆蓋，但經營成本不行，因此要在售價外讓消費者再支付一塊經營成本。
同時，用以路養路的方式來延長已經到期公路的收費期，本身反映了公路建設計劃的混亂。一般公路過收費期后就成為免費的公共資源，用老路的收費來建新路就涉及到公私利益問題，因為新的高速公路是商業性的，過了收費期的免費公路需要政府的公共服務以支持其維護，而這公共服務的投入來源，已完全體現在納稅人繳納的稅款之中，政府焉能拋棄此應盡之義務而再重復收一次費？
需要指出的是，中國高速公路建設名義是政府投資，然而從其打著貸款修路、收費還款的招牌看，其商用性確鑿無疑。歐美等國家都存在商用化收費高速和政府提供的免費高速兩類供消費者選擇。選擇收費的個性化增值服務，設施等也齊備，但選擇免費的只提供基本服務。當前中國高速公路清一色都是收費高速，其實這嚴格而言是政府公共服務的缺位。
總之，當前擬議的到期公路續收費，既彰顯政府公共服務的缺位、越位和不到位，又凸顯出修路大躍進已埋下隱患。因此，關鍵要矯正高速公路建設中的冒進之舉，同時要求政府盡快在公共服務上歸位。