這是廣西車船回收公司今年以來惟一一輛被送來的出租車，還是未到報廢期的自燃車輛。本報記者 王軍偉 攝

    按照國家相關規定，機動車達到報廢年限后需交到具有資質的回收公司進行報廢。然而在廣西南寧市，這一規定幾成空文。大部分到期報廢機動車或被非法拆借倒賣，或流入社會超期使用，成為名副其實的“馬路殺手”。
　　2008年南寧市應報廢機動車2.2萬輛，但最終通過合法渠道報廢的只有1304輛，報廢率僅僅5.93%。如此之多的報廢車為何難以壽終正寢？他們究竟流向了何方？其背后又有著怎樣的交易？

　　實名舉報報廢車處理“內幕”

　　鄭新寧是南寧市第三運輸公司出租車分公司(以下簡稱“三運出租車公司”)原安全技術科科長，近日他向記者透露了“三運出租車公司”處理報廢車的“內幕”。
　　鄭新寧介紹，“三運出租車公司”是南寧市的出租車大戶，每年有報廢車近200輛，但是這些車輛大部分被車主非法處理，私自賣給了車販子。按照規定，掛靠出租車到報廢期后，車主應將車輛及牌證交給公司，再由公司負責將車輛交給政府指定的廢舊回收公司拆割。為了保證出租車按期報廢，公司向即將報廢的掛靠出租車車主每輛收取2500元至3000元不等的押金。
　　“問題的關鍵是，這一措施根本就無法保證車主按正規程序去報廢車輛。因為一輛報廢出租車在黑市上的價格大約在1萬元至1.5萬元之間，如果車主到政府規定的企業去報廢，只能獲得1000元的‘殘值’。利益驅動之下，車主寧愿不要押金也會將報廢車賣到黑市，而出租車公司則可以坐收每輛車2500多元的押金，自然也不愿多加干涉。”鄭新寧透露。
　　鄭新寧說，在實行燃油稅改革之前，按照廣西公路養路費征收辦法，車輛報廢后，車主應于當月內持有回收公司出具的報廢汽車回收證明和車管部門核發的車輛報廢手續，到當地養路費稽征機構辦理銷戶手續，從次月起停交養路費。如果出租車不按規定報廢，自然無法辦理銷戶手續。但是“三運出租車公司”未按規定進行報廢的出租車卻停了養路費，這其中有著怎樣的交易外人不得而知。
　　“車主得錢，公司得錢，相關管理部門從中獲益，報廢出租車自然很難壽終正寢，以致非法流入市場，危害公眾安全。”“三運出租車公司”原副經理李啟林說。
　　記者了解到，南寧市的掛靠出租車從1991年開始，由個人買車掛靠到企業經營，截至2001年，南寧市擁有掛靠出租車3700多輛。從2002年開始，南寧將全市28家擁有掛靠出租車經營的企業重組到5家，逐步由掛靠經營的模式過渡到公車公營的模式。按照出租車6至8年的使用期限計算，目前正是出租車報廢的高峰期。

　　行業潛規則浮出水面

　　記者調查了解到，鄭新寧等人所揭露的報廢出租車問題只是我國報廢車行業灰色利益鏈的“冰山一角”。
　　“三運出租車公司”總經理盧剛告訴記者，公司收取押金其實也是想讓車主完成正常的報廢手續，但是在具體執行上卻面臨困難。首先，出租車只是掛靠到公司，產權屬于車主個人，公司無法采取強制措施，加之車主受到利益驅動，自然不愿意將出租車進行正常報廢。其次，報廢車車販子活躍。這些車販子在南寧被稱作“九八佬”，他們關系廣、路子寬，可以幫助銷售出租車，辦理相關手續。
　　“報廢車不能正常報廢不僅我們公司存在，其他公司同樣存在；不僅在出租車行業存在，在貨運、客運等營運性行業同樣存在。公司作為一個經營部門，無行政管理權，無執法權，面對這種問題也是無能為力。”盧剛坦言。
　　廣西壯族自治區政協委員金寧運長期對報廢車問題進行關注和研究。金寧運介紹，2008年南寧市擁有汽車27.53萬輛，其中應報廢汽車2.2萬輛，但是實際上只有1304輛汽車通過正規渠道進行報廢，報廢率僅為5.93%。2007年南寧市應報廢的營運性車輛為4600臺，通過正規渠道回收拆解的僅有261臺，僅占回收量的5.67%。
　　“廣西車船回收公司是南寧市唯一一家具有資質的報廢車回收企業，雖然南寧市每年有大量機動車達到報廢期，但是真正來我們公司進行報廢的機動車卻遠低于實際數字。以出租車為例，2006年南寧市應報廢出租車700多輛，但是我們實際處理報廢出租車車只有五六輛。”廣西車船回收公司總經理韋巍說。
　　實際上，南寧市報廢車行業存在的問題在全國許多地方都存在，只是程度輕重不同。商務部市場體系建設司副司長李文明在一次會議上曾透露，近年來，我國報廢汽車實際回收量不到注銷登記車輛的一半，且呈逐年下滑趨勢。截至2008年9月底，全國有167萬輛汽車應當報廢而未辦理注銷手續。

　　報廢車究竟流向了何方？

　　相關專業人士介紹，報廢車存剎車失靈、轉向及發電機等機件失靈、操作穩定性變差、車輛極易“跑偏”等多重安全隱患。但是這些潛在的“馬路殺手”究竟流向了何方呢？
　　金寧運介紹，有相當一部分報廢車流向了私人拆解點，這些拆解點以高于國家確定的報廢車回收價格標準，大量收購報廢機動車，并通過非法倒賣或者拆解后將國家明令禁止的“五大總成”出售給不法分子用來拼裝汽車，以獲取暴利。
　　“還有一部分流向了農村市場。廣西是我國甘蔗第一大產區，蔗糖產量占全國的60%多，每到榨季就需要大量的運力來運輸甘蔗。于是，部分人就通過購買報廢貨車進行運輸，他們平時并不上路，只是榨季到來時，出來運輸，加上多在偏遠農村活動，很少被查處。”金寧運說。
　　廣西金屬回收有限責任公司董事長莫光遠介紹，報廢車還是“套牌”車的一個主要來源。“套牌”車就是一套號碼有兩輛車，車主可以通過報丟等方式向車輛管理部門再申請一套車牌，用在報廢車上，這樣這輛報廢車雖然在市場上從事經營活動，但是卻不用交各種費用，成為“黑車”的一種重要方式。
　　鄭新寧介紹，報廢出租車從車主到購買者的手中需要一系列的環節，這其中離不開車販子的參與。這些車販子往往選擇在出租車即將報廢之前從車主手中買走，一有合適的買家就迅速出手，沒有合適的買家就繼續從事經營活動，因為有合適的出路，車販子不愁在出租車報廢之前賣不出去。

　　多部門監管為何管不了一輛報廢車？

　　報廢車回收管理涉及貨運公司、客運公司、物流公司、出租車公司等多家公司。其主管部門主要有車管所、交通運輸管理部門、稽征部門、行業主管部門等多個行政單位，多個部門之間監管的漏洞給報廢車灰色利益鏈的滋生留下了空間。
　　鄭新寧介紹，他曾在2月10日，通過網上信訪，將報廢車問題向南寧市信訪局反映。3月18日南寧市交通局在網上答復，掛靠出租車不能正常報廢的原因有四：一是市場利益驅動。在利益的驅動下，全市絕大部分達到報廢期的掛靠車輛沒有依法辦理報廢手續，而是通過黑市交易轉為私家車(大部分銷往外地)或者拆解零部件出售，少數車輛回流市場非法營運(有些車輛甚至臨近報廢期就已經提前轉讓出去，作為私家車使用)；二是掛靠企業無強制措施和手段。因為企業與車主之間是掛靠經營，掛靠車輛的實際經營權及其車輛產權屬個人所有，企業難以約束；三是掛靠車主能夠在外地辦理車輛(牌)的有關手續，致使部分報廢車輛流到外地合法行駛；四是企業管理制度存在漏洞。
　　對此，南寧市交警支隊分管車管業務的副支隊長何明耿坦言：“2008年南寧市正規報廢的出租車只有幾十輛，對此車管所也沒有太好的辦法。車管所不可能去通知每個車主，一般是在出租車到報廢期前兩個月通知出租車公司，但是如果出租車主在報廢前不久來辦理轉戶手續，進行營轉非，按照現行規定，車管所也必須辦理。”
　　金寧運分析，相關職能部門執法力度不夠是造成大量報廢車通過非正常渠道流失的原因之一。“職能部門未對非法拆解點進行全面徹底的清理整頓，并且對報廢車回收拆解政策的執行力度不大，車管和稽征部門目前尚未對到期報廢車實行強制性報廢和定點報廢管理，甚至允許車主自提車輛檔案和自由轉戶，從而導致公安、稽征和運輸主管部門不能對報廢車或即將報廢車的處理情況進行有效監督和管理。”
　　北京大學光華管理學院教授雷明認為，一方面要進一步規范車管和稽征部門機動車登記和年檢制度，形成完備準確的車輛“戶籍”檔案數據庫，禁止車主自提車輛檔案；另一方面要充分發揮公安、交警、交通運管、規費稽查、工商等部門聯合執法作用，提高聯合執法能力，嚴格執行各項報廢車回收拆解政策法規，對到期報廢機動車實行強制和定點報廢。同時加大對報廢車非法回收拆解點的打擊力度，對其實施全面整頓依法拆除式“強制”措施。還應輔之以“疏導”的手段，如對依法辦理報廢手續的車主實行適當獎勵等。