雪龍號在浮冰區航行。本報記者:張建松 攝

　　3月27日，俄羅斯公布最新“北極戰略規劃”，其戰略目標是將北極地區發展成為俄羅斯“21世紀的能源基地”。這一計劃宣布組建北極集團軍，以維護俄方在北極的核心利益，此舉再一次將國際社會關注的目光投向了地球最北端。
　　隨著全球氣候變暖，北冰洋海冰加速融化，北極地區蘊藏的豐富資源和極具商業價值的航道，都從潛在利益變成了現實利益，各國的權益紛爭也愈演愈烈。地球最北端已經早于地球最南端，從“科學考察時代”步入“權益紛爭時代”。

　　氣候變暖 北冰洋海冰加速融化

　　北緯66度33分以北的北極地區，包括北冰洋及其島嶼、北美大陸和歐亞大陸的北部邊緣地帶，主要由北冰洋和環北極國家陸地行政區域組成，總面積約3100萬平方千米，其中北冰洋面積約1475萬平方千米。
　　北冰洋大部分海域為浮冰區，海冰平均厚3米。但隨著全球氣候變暖，北極地區氣溫近年來不斷升高，北冰洋上的海冰正加速融化。
　　科學觀測表明，北極春季正提早到來，而且更加暖和；溫暖的秋季持續的時間在延長；夏季海冰溫度平均每10年增加1.22度，海冰融化的季節每10年要提前10-17天。
　　在北美洲東北部格陵蘭島，覆蓋在島上的冰層正在逐漸融化，灌木叢開始向阿拉斯加地區的凍土地帶蔓延生長，格陵蘭島正在經歷自上個世紀30年代以來從未發生過的一段“變暖期”。
　　據北極科學委員會預測，在未來100年，北半球中高緯度地區升溫幅度最大，其中北極在未來80年將會增溫3攝氏度。這一升溫幅度足以給北極的自然環境和北冰洋帶來巨大變化。
　　科學家根據衛星資料已經發現，北極永久性的海冰每10年減少9%左右。最新的氣候預測結果還表明，北極海冰未來的融化速度將是目前的4倍左右。
　　科學家據此預測，到2070年，北極的夏季可能基本無冰。

　　資源豐富堪稱“第二個中東”

　　北極地區的自然資源極為豐富，除了有富饒的漁業和豐富的水力、風力、森林等可再生的自然資源，還有不可再生的石油、天然氣、銅、鈷、鎳、鉛、鋅、金、銀、金剛石、石棉和稀有元素等礦產資源。其中，最引人關注的是油氣資源。北極地區的油氣開發利用已有80多年歷史。
　　據北極理事會的《北極監測和評估計劃》(AMAP，2007)報告表明，目前北極地區的石油產量占世界總產量的10%，待探明石油和天然氣儲量估計占世界總量的25%。在待探明的油氣儲量中，有相當大的部分在北冰洋的大陸架和盆地下。
　　另據美國地質勘探局2008年7月公布的一份最新評估報告稱，北極地區擁有原油儲量900億桶，天然氣儲藏超過47萬億立方米。北極擁有全球13%的未探明石油儲量，同時擁有全球30%未開發的天然氣儲量。
　　科學家保守估計，北極地區潛在的可采石油儲量在1000億至2000億桶之間，天然氣在50萬億至80萬億立方米之間。在全球油氣資源日趨匱乏的今天，被稱為“第二個中東”的北極價值日益顯現。
　　正因為如此，俄羅斯才將北極地區看成是“21世紀資源基地”，此次宣布組建北極集團軍，也正是為了配合這一戰略，保護自己在北極的利益。

　　北極航道即將開通

　　“世界新經濟走廊”呼之欲出

　　北極航道包括西北航道和東北航道。
　　西北航道東起美國和加拿大東海岸，向西穿過加拿大北極群島，經波弗特海、白令海峽抵達美加太平洋港口；東北航道西起西歐和北歐港口，穿過西伯利亞沿岸海域，繞過白令海峽到達中國或日本港口。
　　從16世紀起，歐洲國家一直夢想能打通經北冰洋到達東方的便捷通道，但由于冰蓋的阻擋，北極航道當時不具備商業航運價值；如今冰蓋的融化將使這一夢想成為現實。一旦北極航道開通并投入商業運行，必將形成新的世界經濟走廊。
　　這是因為北極航道是聯系亞、歐、美三大洲的最短航線。據國際航運界計算，船舶從北緯30度以北的任何港口出發，使用北極航道要比繞行南部的蘇伊士運河和巴拿馬運河節省至少40%的航程，能產生巨大的經濟效益。
　　而世界發達國家大多處于北緯30度以北地區，這個地帶生產了當今世界80%的工業產品，占據70%的國際貿易。
　　北極航道一旦開通，必將大大縮短歐洲、北美和東北亞之間的海上航線，改變世界貿易格局，促成俄羅斯、北美、西歐為主體的超強的環北極經濟圈，進而影響整個世界的經濟和地緣政治格局。
　　目前，北極航道的巨大價值已為國際社會認知，各國紛紛投入巨大精力進行研究，迄今為止已開展了8次大規模的研究活動，形成一種國際現象。歐洲國家的航運公司早已在摩拳擦掌，德國白鯨航運公司去年已宣布在今年夏天進行試航，北極的商業航運時代正呼之欲出。

　　北冰洋沿岸國家(A5)紛紛強化北極戰略

　　與無人居住的南極大陸不同，北極地區的陸地和島嶼及其近岸海域，分別屬于俄羅斯、加拿大、美國、丹麥、挪威、冰島、芬蘭和瑞典8個環北極圈的國家，人們習慣稱為A8(Arctic Eight)。北極地區共有A8的30個行政區，整個行政區域面積約1650萬平方公里。其中，北冰洋沿岸國家為俄羅斯、加拿大、美國、丹麥、挪威，被人們稱為A5。
　　以2007年8月俄羅斯北極點洋底插旗事件為標志，北極地區自冷戰結束以來相對和緩的區域合作方向發生了重大變化，俄羅斯、加拿大、美國、挪威和丹麥5個北冰洋沿岸國家已經大幅度提高北極戰略在其國家戰略中的地位，強化在國家總體戰略目標中的強度和等級。
　　尤其是最近一段時間以來，A5在北極地區的戰略性動作頻頻。除了俄羅斯將北極地區列為“21世紀資源基地”并設立北極部隊外，加拿大也以國內立法的形式強化對相關北極海域和水道的控制；美國加大了對阿拉斯加北部大陸架進行勘測的頻次，并加緊油氣輸送管道的規劃和建設。今年1月，美國還發布新的北極政策；2月，丹麥、挪威、冰島、瑞典、芬蘭北歐五國召開北冰洋軍事安全合作機制會議，北約、歐盟加入北極爭奪行列；3月中旬，加拿大宣布派考察隊至北極點附近開展外大陸架勘測，計劃在北極投入更多的軍事力量。
　　專家預計，未來關于北極權益的紛爭還會更加激烈。尤其是北冰洋，正在成為俄美、俄歐、美歐地緣政治角力棋盤中一塊新增的巨大實地，將對全球大國之間的戰略籌碼和競爭態勢產生重要影響。北冰洋一度作為俄羅斯、美國、歐盟的戰略后方，現在正在轉變為競爭前沿。
　　北極地區歷史上就存在著島礁歸屬、海洋劃界、資源開發利用等復雜的海洋權益爭端，未來將更加錯綜復雜。例如，在諸多海洋權益爭端中，外大陸架的劃界是爭奪焦點，但幾乎沒有可能在現行的北極國際法體系框架內得到協商解決。目前，北極的西北航道和東北航道也分別處于加拿大和俄羅斯控制之下。
　　早在上個世紀30年代，前蘇聯就對東北航道進行建設，將其建成一條連接其歐洲部分與遠東的國內航道，被稱為“北方海航道”，并于1971年成立了“北方海航道管理局”。1991年俄羅斯頒布“北方海航道航行規則”，航道對外開放，俄羅斯希望賺取外匯，以此作為振興本國經濟的手段之一。俄羅斯通過立法，強制外國船只接受破冰、領航服務，征收高額服務費，引起各國不滿，再加上航道冰封緣故，沒有引起國際航運界的多大興趣，因此外國利用率很低。面對今年樂觀的通航形勢，俄羅斯近期正在制定新的北極航行規則，以加強對東北航道的控制，今年夏天可能公布。
　　加拿大也于1985年將北極群島圈起來，宣布西北航道屬于加拿大內水。但加拿大對西北航道的控制相對寬松，尚沒有建立強制性的收費制度，只要符合其1970年頒布的《北極水域污染防治法》等國內法律，即予以放行，有時甚至還派出破冰船護航。但近來哈珀政府逐漸加強對航道管制，宣布要實施航行申請制度。
　　俄羅斯、加拿大對北極航道的控制遭到了歐美以及日韓等國的抗議。尤其是美國，一直堅持北極航道屬于國際航道，外國船舶有無害通過的權利。為此，美國與加拿大、俄羅斯在上世紀發生多起航道糾紛。1988年，美加兩國簽署“北極合作協議”，美國答應破冰船在通過前向加拿大提出申請，加拿大則予以批準。
　　此外，值得關注的是，A5已經多次召開部長級會議，協調政策和立場，謀求利益共識，企圖排除和防范國際社會的介入，影響和阻撓北極事務的國際化進程。

　　北極權益紛爭與我國息息相關

　　盡管我國在北極沒有領土和領海，但北極事務不是地區事務，而是國際事務。北極的權益紛爭與我國息息相關。
　　根據《聯合國海洋法公約》，北冰洋屬于全人類。如果北冰洋沿岸國家取得外大陸架，北冰洋國際海底面積將縮小為現在的九分之一(從288萬平方公里縮小到34萬平方公里)，這就嚴重侵犯了全球的公海資源，其中當然也包括我國。
　　北極航道對我國還具有特別重要的意義。近年來，經過馬六甲海峽、蘇伊士運河的航線海盜猖獗，對我國海運安全構成嚴重威脅。蘇伊士運河和巴拿馬運河通行能力已經飽和，擁塞現象嚴重，北極航線則不存在這方面的問題，過往船舶不受噸位限制，航行省時、省力、省錢。
　　據估計，這兩條通道將使上海到歐洲(鹿特丹)、上海到北美洲東岸(紐約)的海運里程縮短約3000海里，從現在的11000海里縮短至8000海里。
　　北極航道一旦開通，還關系到我國環渤海經濟帶開發、振興東北老工業基地等國家中長期發展戰略，借助北極航道的開發，可降低我國北方經濟發展的成本，提高發展速度，對于我國北方的大連、天津、圖門江等北方港口的興起都有巨大經濟利益。
　　目前，北極地區的豐富資源已經成為我國經濟發展中海外資源能源采購的重要組成部分；A8與中國進出口貿易總額的排名大都在該國前5位。
　　此外，根據聯合國憲章、《聯合國海洋法公約》，我國還具有北冰洋自由航行、飛越和科學考察、公海海底資源開發利用的權利。

　　我國亟待組建一個破冰船隊

　　隨著北極權益爭端浮出水面，國際極地考察大國正加緊進行極地海洋戰略部署，競相建造適于極地海洋冰區航行和調查作業的船舶，特別是提高破冰能力，設計和建造的新一代考察破冰船，更新和改造老船(隊)。
　　在環北極國家中，除冰島、丹麥以外，俄羅斯、加拿大、美國、芬蘭、瑞典、挪威都擁有一支強大的破冰船隊。其中，俄羅斯最多，擁有20艘破冰船，含7艘核動力破冰船；加拿大有6艘破冰船；美國有4艘破冰船。
　　資料顯示，2007年世界船廠專用于極地冰區航行的商業用途船舶訂單達到230多艘。俄羅斯“50周年紀念日”號核動力破冰船因經濟原因在船塢上擱了18年后，于2007年下水試航，投入北冰洋東北航道的破冰服務；韓國三星重工船廠正在為瑞典Stena航運公司建造極地破冰型深海石油鉆探船，造價高達9.42億美元，打破了傳統破冰鉆探船約6億美元的市場價格。
　　建造具有更強破冰能力的考察船，正在成為各國船舶界的新目標。日本正在建造新一代“白瀨”號破冰船，韓國也在建造一艘破冰船，兩船均計劃于2009年投入使用。美國計劃到2015年更新“極星”號與“極海”號2艘現役破冰船，新建2艘破冰船；歐盟已經完成“北極光”(Aurora Borealis)新一代極地科學調查破冰船的設計方案，進入建造階段。該船計劃裝備1000米海底鉆探設備，可適用于全年南、北兩極全海域作業，整船造價6.5億歐元。印度新近使用兩艘極地考察船，編隊開展南大洋海洋考察。
　　反觀我國，目前僅有的一艘“雪龍”號極地科學考察船。自1994年首航南極以來，已先后12次赴南極、3次赴北極執行科學考察與補給運輸任務。常年奔波在南北極之間“單兵作戰”，已遠遠不能適應權益紛爭時代的國際考察新形勢的要求。
　　2007年，雪龍船進行了歷史規模最大的一次更新改造，提高了船上自動化程度、裝備了多套科學調查設備、調整了實驗室布局，更新了通信導航設備、改造了生活設施。但與國外先進的破冰船技術與完備的科學考察設備相比，還存在比較明顯的差距。
　　專家們提出，我國也應加強在兩極海洋上的戰略部署，組建一個現代化的破冰船隊。

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