京津城際高速列車滿載客試運行。新華社記者 唐召明 攝

我國第一條時速350公里高速鐵路——京津城際鐵路試驗列車行駛在永樂站。原瑞倫 攝

　　8月1日，我國第一條具有自主知識產權、具有國際一流水平的高速城際鐵路——京津城際鐵路正式開通運營。在京津城際的聯系下，北京和天津兩座特大型城市正在朝著同城化、一體化方向發展，人們的生活方式也將在潛移默化中發生改變。

高鐵時代的“半小時都市圈”

　　京津城際鐵路于2005年7月4日開工建設，2007年12月16日全線鋪通。全長120公里，沿途近期設北京南站、亦莊、武清、天津四座車站，預留永樂站。鐵路設計最高時速為350公里，京津間全程直達運行時間控制在30分鐘內，列車最小行車間隔三分鐘。
　　“從北京到天津，自駕車需兩小時，普通列車1小時56分，動車組1小時10分，而現在的京津城際只需要30分，時間又縮短了一半。”在北京一家IT企業工作的劉慧文家住天津，每周都要在兩地間奔波一兩個來回，此時正興奮的計算將節省下的時間。
　　經常往返于京津兩地的人士，將為一系列交通運輸模式的改善而高興：8月1日開通的京津城際高速鐵路在國內率先實現了鐵路公交化。
　　“我平時在北京每天上下班都坐公交車，用個30到50分鐘是很平常的事，現在到天津卻只用這么短的時間。”京津城際鐵路讓劉慧文驚訝地感覺到，天津的家其實并不遙遠。
　　目前北京市的八條地鐵線路最小行車間隔也只是兩分半鐘，從這點來看，京津城際已達到了公交化的運行標準。同時，列車發車模式采取交錯發車的方式，每一列車只在一個站停留，以保證列車能夠高速運營。　
　　“盡管京津城際的車票仍會提前幾天預售，但考慮到車次很多、間隔很短，我建議百姓按照需求隨到隨買。”鐵道部副總工程師張曙光這樣對記者表示。
　　南開大學區域經濟研究所所長劉秉廉說，城市間的交通已經變為城市內上下班的通勤交通，京津城際鐵路實現了高速鐵路的公交化運營。北京和天津這兩個人口超過千萬的特大城市，將形成“半小時經濟圈”，真正實現了同城化。

文化、休閑資源實現雙城共享

　　“中午從北京到天津吃頓包子，下午回去還不耽誤上班。”著名藝術家閻肅在試乘了京津城際高速鐵路后，作了這樣一個形象的描述。有了京津城際高速鐵路后，京津兩地的百姓對居住、工作、教育、娛樂等方面的選擇將更加廣泛，文化、休閑的資源將在城市間實現共享。　
　　小廖是天津音樂學院的學生，時常關注北京音樂會的演出信息。“北京的大型劇場比較多，音樂會、話劇幾乎每個月都有，從天津跑過去享受一下是經常的事。”小劉以前常坐的是動車組列車，70分鐘的行程不算長也不算短，再加上趕往火車站的時間、等候下一班列車的時間，怎么也要三個小時。
　　“現在一切都方便了，這么短的行車間隔，不用再考慮提前多久到火車站了，一切都可以隨著自己的安排走。即使是演出結束后10點多，也不用趕時間、趕車次了……”
　　記者翻閱京津都市類報紙，發現已經有媒體在分享兩地的文化休閑資源：北京的代表性茶館是天橋茶館，主要是郭德綱的德云社相聲團進行表演，票價50元，茶水免費；天津代表茶館是名流茶館、謙祥益茶館等，參與演出的相聲團體有和諧相聲團、眾友相聲藝術團等，票價20元，茶水免費……
　　同樣作為歷史文化深厚的大都市，天津和北京有著各自不同的文化特點。京津城際不但提升了兩個城市的交通運輸能力，為百姓享受異地文化提供了便捷，更可使兩個城市利用文化優勢，實現資源共享。

雙城生活啟動沿線樓市

　　已經在天津買房的小劉，出于事業發展的需要來到北京，他告訴記者，自己在北京與同事合租了一間房子，但之前每周末回家都是一件費心事：周五下班晚，只能做將近九點的那列火車，到家已經都快十一點了，周一早上五點多就要起床。
　　京津城際開通后，小劉開始計算起了往返成本：“或許我在比較一下房租與車票的花費后，也可以把租的房子退掉，天天做火車上下班。”
　　便捷的交通開始改變人們的生活方式，也令兩地的住房價格有了比較的可能。兩地房管部門近期數據顯示，2008年第一季度，天津主流房地產成交均價為7049元/平方米，而北京四環內均價為16935元/平方米，四環至五環為16500元/平方米，仍存在較大差價。
　　在探討京津城際鐵路對天津樓市的影響時，一些機構人士分析，京津城際鐵路的通車，將使天津房價與北京的比價效應進一步增強。2006年天津房價快速上漲主要是因為城市發展地位的提高，而去年下半年房價的迅速上漲，一半原因就是與北京房價進行比較后的結果。
　　對于京津城際沿線的北京亦莊、天津武清地區，距離北京市區只有不到20分鐘的列車運行時間，這兩地的房地產市場早在京津城際開通前就已經啟動。
　　2006年，宋羽在武清買了“第六城”的樓盤，恰好在京津城際楊村站旁。“當時是做房地產的朋友推薦、又給打了折才買的，價格是每平方米3000元。沒想到轉年就漲到了5000元，到現在怎么也得6000元了。不少人想買房的都是沖著京津城際來的，特別是在北京工作的人。”
　　現在，越來越多的北京人士將購房目標放在了天津。“過去異地購房的制約因素是交通，而京津城際鐵路將會打破這一瓶頸。”一些專家表示。

雙城模式的經濟一體化

　　“最近公司新來了十幾名家在天津的員工，這種情況以前是沒有過的。”諾基亞中國投資有限公司企業資訊經理沈健介紹，交通的便捷，使得人才的流動有了更大的空間，這十幾名新員工，現在每周末開車或乘車往返亦莊和天津，還可以乘坐城際鐵路更方便地回家，速度甚至要快于住在北京城里的員工。
　　“不僅如此，北京的高端人才也將不再局限在中關村，天津濱海新區的開發開放亟需吸納北京的高端人才、信息等資源。”南開大學經濟研究所副所長謝思全表示，隨著高速鐵路將京津之間的距離縮短至30分鐘，京津地區密集的人才、信息、技術資源，將更加便捷地彼此擴散、疏解，釋放中心城市資源的輻射效應。
　　天津中原地產投資顧問部總監高飛說，隨著天津濱海新區的加速發展，將吸引更多高端商務人士來往于京津之間。許多國內外大企業生產地在天津，總部在北京，人員來往將會頻繁。一些目前在北京的企業因為產業鏈條的延伸，可能會考慮到天津這樣的土地相對充裕的城市投資發展。
　　近幾年來，北京和天津兩個城市都有了重新定位：北京是“國家首都、國際城市、文化名城、宜居城市”，天津則是“國際港口城市，北方經濟中心和生態城市”；北京不斷推動產業升級，服務業已經占到70%，天津也在全力開發濱海新區，發展金融和高新技術產業。
　　劉秉廉說，借助國家給出的不同定位，北京和天津將會基于各自不同的發展方向，發揮各自優勢通力合作，打造‘雙核’的經濟中心。

區域經濟合作的新典范

　　環渤海區域以其政治文化、工業基礎、技術裝備和研發能力等特質，成為中國最具發展潛力和活力的經濟增長中心之一。
　　“‘環渤海經濟圈’至今仍是一個備受爭議的概念，因為這個地區之間經濟活動相對獨立、關聯度較低”，謝思全認為，環渤海區域未能完全形成經濟圈的主要問題，就在于區域內的產業競爭。京津城際帶動下的雙城生活模式，有望加強京津資源整合，為區域經濟合作樹立典范。
　　在天津保稅區國際汽車城內，不少做進口車貿易的都是北京人，每天也都有北京人來此看車、買車。從北京南站乘坐京津城際抵達天津塘沽火車站，將令兩地的資源共享成為可能。
　　“天津的港口和辦公成本優勢將促進北京經濟體進入天津，天津的商務功能也將進一步提高。”不少往返于兩地地商家這樣表示。
　　兩地的合作還將包括產業結構的銜接。北京的中關村已經是中國最大的高新技術創新區域，云集了高等學府、大型企業，還有眾多正在創業的科技型中小企業，律師事務所、評級機構也十分發達，但這個地區也不可避免的成為商務成本非常高的地方。
　　謝思全預測，北京要緩解技術創新的空間壓力，就需要向周邊地區擴散，而京津城際沿線上的企業和高校，都可為中關村的溢出創造良好環境，如天津的高新技術企業、高等院校等等。
　　劉秉廉表示，環渤海地區涉及的省市眾多，但一直缺乏強大的經濟發展核心，如果北京和天津能在“半小時經濟圈”內形成優勢互補，將形成強勁的增長極，有效的帶動區域經濟的發展。

    [相關報道] “京津半小時旅游圈”從夢想走進現實

　　天津—北京，距離120公里。各自有著豐富旅游資源的特大城市。
　　30年前，火車行駛四個小時。13年前，兩地開始啟用全新的空調客車，單程抵達76分鐘。
　　2008年8月1日，京津城際鐵路正式開通運營，兩地的路程縮短成30分鐘。進一步放大了世界上惟一一對直線距離近百余公里的兩個特大城市的“同城效應”，把京津“半小時經濟圈”的夢想變成現實，也讓兩地旅游資源有了異地整合的可能性。
　　北京市民到天津品津味文化、賞海濱景致、嘗新鮮海鮮、聽地道津派相聲、逛山野名勝更方便了，而北京的演唱會、藝術展、話劇演出、博物館等文化休閑資源也離天津人更近了，勾勒出一幅絢麗的“京津旅游圈”藍圖。[全文]