隨著國家工商行政管理總局發布《關于停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作的公告》，業內關于我國汽車市場4S店銷售模式的討論越來越激烈。多位專家在接受《經濟參考報》記者采訪時表示，中國的汽車銷售模式正由單一的4S店模式快速向多種模式轉變。同時，由于汽車市場激烈的競爭形勢，汽車營銷也已被迫從重資源型市場向服務型市場改變。
　　8月1日，國家工商行政管理總局發布《關于停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作的公告》(發下簡稱《公告》)稱，自2014年10月1日起，將停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作。消息一出立即引發市場強烈關注，不少業內人士認為，廠家壟斷汽車渠道的現狀正在迎來改變。
　　中國汽車流通協會有形汽車分會副會長蘇暉表示，“《公告》意味著汽車經銷商將不再有總經銷商備案，銷售汽車也不再需要整車廠家授權備案，它意味著汽車流通領域的市場化”。
　　北京比亞迪一4S店經營者也表示，汽車經銷商登記經營范圍從“××品牌汽車銷售”變更為“汽車銷售”，意味著“一家汽車4S店只能賣同一品牌的汽車”的時代即將過去，4S店變身汽車超市成為可能。
　　據了解，我國于2005年相繼出臺《汽車產業政策》和《汽車品牌銷售實施管理辦法》，其中《汽車品牌銷售實施管理辦法》提出，采用國際通行的汽車品牌授權經營模式，經營者只要得到汽車供應商的品牌銷售授權，并符合有關規定，取得工商部門的營業執照，即可經營該品牌汽車。
　　事實上，目前4S店模式正面臨多重壓力。首先，這種授權模式一方面堵住了其它流通商從事汽車進口和汽車銷售的途徑，引來一片非議。另一方面，作為并非汽車生產商子公司具有獨立法人資格的實體，汽車4S店卻對汽車生產商產生了嚴重的“依賴癥”——后者全面控制了由4S店承擔高額成本建立的經銷網絡。
　　暨南大學管理學院學者楊東進說，除了國家宏觀調控等大環境原因外，我國汽車4S營銷模式還存在一些本身的缺陷，主要表現在，進入壁壘中存在尋租現象、過度投資造成的過度競爭、經銷商和廠家地位不對等以及初期投資和經營成本過高等。
　　楊東進表示，4S店是賣方市場的經營理念，不是唯一的營銷模式，不適合所有的車型和地區。例如，日本的汽車品牌經銷模式并不存在4S之說，而現在國內的汽車4S營銷模式已經超越了中國汽車工業的步伐，脫離了中國汽車工業的實際，有盲目跟風之嫌。
　　專家認為，之所以如此是有歷史原因的。1998年4S店剛興起時是典型的賣方市場，當時汽車是身份和地位的象征，但現在市場已經完全改變，汽車已經完全平民化、多元化，從身份地位降格到代步工具。面對多元的客群，以單一的4S模式去應對，已經不能夠適應市場的變化。因此，汽車流通領域的改變與升級已經緊迫，汽車營銷模式也正在由單一的4S店模式，快速向多種模式轉變。
　　目前，電商正在成為汽車流通領域的一股新興力量。隨著網上購物逐漸崛起，網售汽車和汽車配件也已經成為了消費者的一項選擇，正沖擊著現有的4S店銷售模式。2013年，中國網購規模達到創紀錄的1.85萬億，同比增長42個百分點，是目前所有領域中增長最快的行業，而早在數年前，就有多家車企已經將銷售戰場轉移到了線上。
　　據上汽有關負責人介紹稱，2012年上汽的網絡銷量就已經超過了1萬輛，占全年總銷量的5%。特別是在湖北、杭州等網銷的試點區域，一些經銷商的網銷比重甚至超過了總銷量的30%，有效實現了網絡營銷與實體銷售的互補。
　　與其他產品一樣，汽車電子商務的優勢明顯：首先是降低了成本，比如建店費用、資金運轉費用、公司日常運營等費用；第二，網絡可作為銷售手段補充，通過網絡延伸銷售環節，以此來收集一些潛在用戶的信息；第三，通過網絡營銷讓客戶網上下訂單，提出個性化需求，廠家根據客戶需求予以量產，將生產者與消費者直接互動起來，從原來以銷售為主轉向以客戶服務為主。
　　而除了電商之外，發展更多更好的汽車園區也將成為未來汽車銷售模式的重要方向。一位中國汽車流通協會的專家告訴記者，在政府的大力支持下，各大城市近些年建立起了不少汽車商業綜合體和汽車城市綜合體等有形市場。
　　據了解，全國目前有超過550家汽車園區，承擔了中國半數的汽車銷量，與4S店平分秋色。隨著這一勢頭的發展，未來將擔綱銷量半數以上的市場份額。這些汽車園區具備新車銷售、二手車銷售、汽配、汽車用品、汽車生活、汽車休閑等一系列的銷售服務，更符合目前中國汽車市場發展的需要，目前一批大城市市區正在規劃，將4S店拆遷至籌建的汽車園區。