2012年8月25日-27日的沈陽法庫國際飛行大會，給國內包括私人飛機在內的通航產業發展打了一針興奮劑。但與此同時，在這令人振奮的背后，還有一些不可忽視的問題：低空管制、通航人才缺乏、私人飛機的費用等等，都是未來亟待解決的問題。

　　大連飛行愛好者來自世界多國

　　這幾天，劉翼很忙——8月24日，作為發言嘉賓出席第二次全國低空經濟論壇；8月25日，沈陽法庫的AOPA國際飛行大會上，這位已經74歲高齡的老者要和三個老朋友共同飛上藍天一展身手。
　　作為遼寧省航空運動協會主席和沈陽航空航天大學首席試飛員，他是我國現役年齡最大的飛行員，從1959年第一次駕駛飛機算起，迄今為止他的飛機駕齡已經超過半個世紀了。“我欣喜地看著我國的通用航空事業發展的越來越好，但同時，對于‘低空開放’，我也盼了太久。”“現在全國私人飛機的種類、數目很難統計。但趨勢很明顯：玩私人飛機的人數越來越多，而且種類也越來越多。從支線客機、公務機到自己娛樂的小飛機，含固定翼、動力傘、滑翔傘、三角翼、熱氣球……”劉翼介紹說，遼寧省包括私人飛機在內的通用航空發展挺快，比如，沈陽的私人飛機目前有4-5架，價格多數在100萬之內；而大連也有一位企業的老板正在自行組裝一架水陸兩用飛機——當然，與這些輕型飛機相比，趙本山的私人飛機是個特例。
　　盡管從全省范圍看，由于價格門檻的限制，購買私人飛機的以老板居多，但航空運動器的數量卻非常多。“為了方便管理，一些小型的飛行產品劃歸國家體育總局航管中心管理，隸屬航空體育項目，包括滑翔機、動力懸掛滑翔機、熱氣球、飛艇、滑翔傘、動力傘等等。這些運動類飛行器的價格相對便宜，入門的門檻較低，因此很受飛行愛好者的歡迎。”劉翼透露出，僅滑翔傘一項，遼寧目前就已有60多具，在全國也名列前茅。“大連的航空愛好者很多，而且，一個最突出的特色是很多外國留學生參與航空活動。”

　　空管嚴格，飛行俱樂部運營難

　　近年來，隨著經濟的發展，“私人飛機”對于國人而言，已經不再是個遙遠的概念：無論是成龍價值2億元的私人飛機，還是山西富豪團訂購10架私人飛機的大手筆之舉，都開始讓人們覺得私人飛機離我們越來越近了。而且，隨著輕型和超輕型運動飛機的面世，私人飛機的價格可以開始降低，一架售價60萬-80萬人民幣的小型飛機，甚至比一輛豪車更便宜，擁有私人飛機也不再是頂級富豪的特權。
　　但是，仍有很多因素制約著中國私人飛機的發展。首先，就是空域管制。劉翼介紹說，我國空域屬于空管，比較嚴格，私人飛機申請航線需要層層審批，使得私人飛機在中國的飛行變得復雜化。“比如之前，全國有很多飛行俱樂部，大連金石灘也有一個。但事實上，這些俱樂部運營的并不好。繁瑣的手續，無法顧及私人飛機臨時、機動性較強的特點，都制約著它們的發展。”
　　劉翼表示，雖然早在2010年11月，國家就頒布了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，提出中國低空空域開放將在沈陽、廣州飛行管制區進行深化試點，但目前卻仍處在摸索階段，以至于眼下絕大多數的私人飛行都違法飛行。
　　中國航空器擁有者及駕駛員協會副秘書長柯玉寶解釋說，我國目前僅僅承認私人擁有飛機是合法的。為確保飛行安全，我國對私用輕型飛機的生產、適航等，均規定了嚴格的審批程序，對空域也實行嚴格管制，低空領域還沒有放開。

　　遼寧7個農業機場，很多都閑置了

　　8月24日，沈陽的低空經濟論壇上，一位不愿意透露姓名的私人飛機擁有者告訴記者，如果他想“飛”，必須提前7-10天向相關管理部門提出申請，“即使通過批準，飛行當天也還要報備，特別麻煩。”這位先生表示，對于很多私人飛機的擁有者而言，想飛多數是兩個選擇：要么黑飛，要么不飛。
　　柯玉寶說，我國對通用航空的起降場地要求很高。“在美國，可能一塊草地，就是一個機場。黑飛的另外一個因素，就是上不了牌照——有的人文化程度不夠，學會了，技術有了，但考不過考試，說白了，就是會開車了，考不過交規。”“除了一些大型飛行活動，基本上都是‘黑飛’。”談到這個問題，劉翼也顯出一絲無奈。“目前我國輕型飛機并不多，但事故率比較高，而事故的原因主要是不開放。正是因為不開放，缺乏有序的管理。想飛又飛不了，只能黑飛、亂飛，失去控制。低空空域的開放對今后有序的飛行是有好處的。另外，我國的機場潛力很大。比如咱們遼寧的農業機場就有7個。現在很多機場因為管理不善，閑置了，有的甚至破敗了。但如果把這些機場用起來，作為通用航空的機場，潛力還是很大的。”

　　“低空開放”只需提前一個小時報告

　　從8月23日的低空經濟論壇上記者獲悉，目前，相關部門正在著手低空區域劃分，低空區域將有望被劃分為報告區、監視區和控制區。其中，在報告區飛行，只需在飛行前一個小時向航管部門報告即可。
　　“低空開放”是指國家正在進行的“低空空域管理改革”，是為了滿足低空飛行需要，國家在低空空域管理方面，進一步采取的完善相關管理法規、加強監控手段和評估監督體系建設等一系列措施。日前，低空從空防安全上講，通用航空器飛行高度相對比較低、體積小、飛行速度相對較慢，探測、識別以及防御起來比較困難。如果低空空域管理不當，低空航空器或不明飛行物就很難控制。如果“低空放開”，那么低空飛行必將雜亂無章、事故頻發。“低空開放”不等于“低空放開”。
　　業內人士坦言，并不是低空空域改革的信號一出，通用飛機就馬上“飛”得起來。改革意見出臺至今，媒體和公眾對于通航產業的前景雖然很樂觀，但一直未見到通航產業有哪些實質性進步。低空開放對通用航空業長期發展而言具有積極的促進作用，但通用航空業作為一個專業性很強的行業，其發展不僅受空域的限制，還受安全管理要求高、市場培育期長、飛行機務人才短缺和飛機生產周期較長等多種因素的制約，該行業的發展仍需要一個過程。相關公司業績出現爆發式增長的可能性不大。

　　對比

　　業內人士一致表示，過于嚴格的空管造成了中國通用航空與發達國家相比明顯差距。公開資料顯示：截至2010年底，中國通用航空業共有1010架飛機，8000多名從業人員、70個機場和329個起降點，年作業飛行量近14萬小時；而美國則擁有22萬架通用航空飛機、63萬名飛行員、1.5萬個通用航空機場，年作業飛行量超過2800萬小時。

　　預期

　　根據規劃，到2015年底，我國通用航空的數量將會超過2000架。據中航工業通飛總經理助理錢偉透露，目前國內的飛行學校和培訓機構每年培訓的飛行員只有1200-1300人，只能滿足市場需求的一半，而且其中的通用航空飛行員不超過50人，未來5年，中國通用航空飛行員的缺口將為3000-4000人。據波音公司預測，隨著中國通用航空的發展，在未來20年里，中國需要73000多名飛行員。

　　養飛機要多少錢？

　　從幾千到幾百萬不等

　　“養”一架私人飛機到底要多少錢呢？“一提到養飛機，很多人首先想到的是私人飛機和公務飛機。其實，滑翔傘等航空體育項目比私人飛機離老百姓的生活更近。”劉翼表示，其實養這種飛行器的錢并沒有我們想象的那么貴。“不同的飛行器花費不一樣，像動力傘、滑翔傘這種，本身價格不貴，而且存放也比較方便，有個車庫就可以放。他們的保養費用更低，每年不過幾千元。”
　　另據一位不愿意透露姓名的私人飛機擁有者計算：私人飛機要飛上天，首先要向空管局提交申請，寫明飛行時間、起飛降落的地點等。在飛行時，空管部門還要提供氣象情況等相關信息——這些都是有償的。“另外，你的飛機還要存放吧？一般來說，飛機的個頭不小，普通車庫肯定不行。如果你自己沒有合適的地方存放，那么就需要將飛機托管或者停放在機場內。但這就涉及到停機費、保管費、維修費、燃料費、潤滑油費等。”
　　“小型飛機油料、運輸、正常維護，2個座超小型固定翼的飛機，一年至少要幾千元。但像LSA162這種小型飛機，預計年費用約在2萬-3萬元。當然那些大一些的飛機，年耗費在100萬左右也是正常的。”劉翼告訴記者，這些是由于飛機使用的頻率不同，費用也不同。“目前飛機的燃油可以使用汽車的97號汽油，但潤滑油比較特殊，還要使用專用的航油，這個價格會比較高一些。”

　　學開飛機多少錢？

　　小飛機5萬，大飛機20萬

　　隨著我國私人飛機開始預熱，私照培訓市場也在悄然啟動，記者獲悉，目前國內面向私人的飛機培訓學校、航空俱樂部在四川、河南、廣東、上海、北京、浙江等地紛紛出現，目前已有數十家分布在全國各地。
　　來自美國波音公司的預測顯示，隨著中國通用航空的發展，在未來20年里，中國需要73000多名飛行員。那么，在我國目前要獲得一個飛行駕照到底要多少錢呢？
　　劉翼表示，像滑翔傘、三角翼這類的飛行器，學費非常便宜，而學習小型以上飛機的，時間長，價格也相對較高。
　　記者采訪了解到，考取私人飛行駕照，需要經過6~8個月的初級培訓。“考飛機牌照與汽車駕照分A照、B照、C照一樣，分為私用飛行駕駛執照、商用飛行駕駛執照和航線運輸駕駛執照三類。其中，私用飛行執照持有人只能進行不以盈利為目的的飛行，只有擁有私照之后才能繼續申請商照和航線運輸執照，成為職業飛行員。另外，報考私用飛行執照還要通過兩關：學習飛行理論和飛行操作技術、通過私用駕駛員執照理論考試和飛行技能實踐考試。”中國航空器擁有者及駕駛員協會副秘書長柯玉寶介紹說，一般而言，小飛機駕照大概需要5萬-6萬元，而那些復雜的，大概需要20萬左右。私人駕照每兩年年審一次，不過每年必須進行一次身體年審。與汽車駕照不同的是，飛行駕照只能針對同一機型的飛機。而相當于飛機的執照的“適航證”，也需要每年年檢一次。
　　如果能夠順利開上飛機，那么一般月薪都不會低于1萬，所以這個培訓盡管昂貴，但卻很誘人。