這幾年來，商業航空業一直在熱議中國公務機需求的迅猛增長。但興奮歸興奮，直到現在，制造商們對于拓展中國大陸市場仍是慢條斯理，不慌不忙。而2012年將因為公務機制造商開始積極開拓中國大陸市場而被人銘記，拐點是今年的亞洲公務航空會議暨展覽會(ABACE)。這一活動從前在香港舉辦，今年3月首次在中國大陸的固定運營基地上海霍克太平洋公務航空中心(Shanghai Hawker Pacific Business Centre)舉辦。在展會上，全球的公務機廠家不僅公布了很多來自中國的新訂單，還披露了一些項目，為中國商務航空市場進入新的發展階段奠定了基礎。大制造商將很快與其中國合作伙伴在眾多領域展開合作。

　　廠家進入

　　在2012年ABACE上，美國的飛機制造商賽斯納(Cessna)與中航航空裝備有限公司(AVIC Aviation Techniques)、成都市政府簽訂協議，在四川省的省會生產賽斯納的獎狀君主(Sovereign)、獎狀緯度(Latitude)中型公務機。第一架大陸生產的獎狀君主原型機預計將在2013年底完成，獎狀緯度公務機或將在下一年緊隨其后推出。未來，賽斯納還會于2015年前后在成都與中航合作設計、生產一款大型公務機。
　　賽斯納的公告立即將其提升為中國市場的重要玩家，這不僅是因為它很有可能成為在中國大陸制造飛機的第一家制造商，還因為它在成都建立了戰略性的據點。成都是中國充滿活力但尚未受到足夠重視的西南地區的經濟中心。賽斯納公司總裁兼首席執行官斯科特·恩內斯特(Scott Ernest)對《財富》(中文版)說：“中國市場潛力巨大，對賽斯納來說，是一個令人激動的機會。中國認識到，通用航空為支持其未來國家空中交通的需求奠定了基礎。這些協議將把行業帶上下一個臺階。因為，我們真心期望，中國在未來10年的時間里成為最大的通用航空市場之一。我們很激動地看到，賽斯納的飛機將在未來數年內滿足市場需求。”
　　賽斯納并非唯一希望近期在中國大陸開展業務的公務機制造商。2012年6月，巴西航空工業公司(Embraer)獲得中國政府批準，與中航工業集團共同在哈爾濱制造更大的萊格賽(Legacy)600和650型飛機，它以前在哈爾濱生產ERJ-145支線噴氣客機。Embraer的工廠自2011年第2季度起處于停工狀態，但公司管理層的耐心得到了回報。Embraer稱第一架萊格賽飛機將在獲得中國政府許可后18個月內下線。Embraer高級副總裁、Embraer中國公司總裁關東元對《財富》(中文版)說，自2000年以來進入中國以來，Embraer“有幸親眼目睹了中國航空工業的成功發展，成為這一市場的重要競爭者。”
　　廠家們基本不懷疑，中國已經成為一個至關重要的市場。賽斯納和Embraer在中國投產的計劃，其他廠家開設的零部件和服務企業越來越多，都反映出這一點。灣流公司(Gulfstream)總裁拉里·弗林(Larry Flynn)在ABACE上發表講話時稱，亞洲，特別是中國，是灣流公司最大的出口市場。“我們目前的訂貨有27%來自亞洲。2000年，在中國大陸和香港還沒有灣流的飛機，到今天已經超過80架，未來還會增加。” 弗林說。
　　在今年底之前，灣流將開設灣流北京服務中心(Gulfstream Beijing)，這是一家合資企業，由灣流、金鹿航空(Deer Jet)、大新華航空技術公司(Grand China Aviation Technik)共同運營。灣流已經在該企業附近設立了零件倉庫，并將成為中國第一家提供工廠配套服務的公務機廠家。
　　法國公務機生產商達索獵鷹公司(Dassault Falcon)說，今后5年，預計每年可以交付20架獵鷹公務機(Falcon)，公司在6月底與虹橋機場的固定運營基地上海霍克太平洋公司合作開設了達索獵鷹飛機中國服務中心。目前與灣流共同主導中國公務機市場的加拿大龐巴迪公司(Bombardier)與國有企業中國商飛公司簽訂協議，在飛機通用零件方面擴展合作。
　　總部位于香港的咨詢機構亞翔航空公司(Asian Sky Group)總經理盧沃(Jeffery C Lowe)說，在2012年，大中華區共有221架公務機在役，其中54%在中國大陸，35%在香港，7%在澳門，4%在臺灣。大陸和香港的數字并不完全說明問題，因為在香港有些公務機是一些香港公司以其大陸母公司的名義或專為大陸母公司購買的。盧沃還說，“很多公務機肯定有雙重用途，它們既為香港公司，也被其在大陸的母公司所使用。由于擁有共同的商業利益，還可能存在不同地區的商業伙伴們共同擁有一架公務機的情況。”
　　中國的公務機數量有望繼續快速擴張，中國需要做出很大努力，確保相關監管制度以及地面、空中的軟硬件設施跟上擴展的步伐。

　　改進空間

　　Embraer的關東元說：“中國為創造良好的公務飛行環境做了很多工作，最重要的是，政府付出了很大努力，為公務飛行提供支持。但發展的障礙依然存在。”關東元認為，在最大限度發揮公務飛行的靈活性方面，基礎設施和空域準入是最大的難題。他說，商業飛行對通用航空享有優先權，這妨礙了通用航空的靈活性。他還說，進口飛機的進口稅加上增值稅相當于售價的22.5%，這限制了中國大陸引進更多的公務機。
　　的確，盡管看上去中國的公務飛行發展進入了一個新階段，但如果大陸方面開始想與國際標準接軌，仍然有很多地方需要改進。亞翔航空公司的總經理盧沃說：“如果沒有必要的支持服務的快速發展，公務飛行的發展必然受到影響。”他認為，基礎設施問題全方位存在，包括維護資源短缺，機庫空間不足， 海關關稅及增值稅，本地零部件難找，地面設施不足，空域準入，駕駛員醫學指標，缺乏有經驗的本地駕駛員、飛機管理資源及行政資源不足，等等。
　　盧沃形容，公務飛行在中國的發展目前就像是處于一個“很大的迎角”。中國民航總局想把機頭放低，同時不至于阻礙發展。行業里的大多數企業和客戶樂于見到這種情況發生：“歸根到底，民航決局會控制增長速率，它不想出現瘋長，這樣會影響到安全標準。它想要一個穩步的溫和增長，確保適當的制衡。民航總局肯定不想重蹈20世紀90年代商業航空的覆轍。那時飛機客流量暴漲，安全標準急劇下滑。在20世紀90年代初中國發生了9起致命事故，僅在1993年就發生了4起。”

　　更棒的選擇，更大的靈活性

　　隨著中國公務機用戶越來越多，使用公務飛行器在最近幾年也越來越方便。5年前，辦理飛行審批的手續很辛苦，過程要一周。現在，當日飛行審批已是家常便飯。對于無力直接購買商務飛行器的企業或個人，或是每年飛行時間不超過400小時的商務人士而言，他們比過去有了更多的選擇，如包機公司或是飛機產權共享。
　　今年有很多包機公司擴充了它們的機隊。灣流的弗林在2012年ABACE上公布了來自大陸包機公司的幾個大訂單，包括向南山公務機公司交付一架G450遠程公務機，這是向其交付的第二架公務機。新成立的縱橫航空公司(AllPoints Jets)在展會上簽下了購買一架G450和一架G550的訂單，尊爵公務機(Asia Jet)為其上海的機隊增添了一架中程的G200公務機。
　　向中國的企業和個人客戶提供服務的商務飛行咨詢機構也越來越多，服務包括新機及二手機的銷售與采購、飛行器管理、飛行規劃服務、飛機整修、維護和翻修、固定運營基地的使用、財務解決方案、飛行機組、維護培訓，等等。這些公司還能利用海外網絡和分支機構為在國外旅行的客戶提供無縫解決方案。
　　除了包機公司和咨詢機構在不斷增長，中國大陸的固定運營基地的數目也有所增加。當前，固定運營基地集中于沿海地區，但在中國內地，公務機飛行也比從前更加活躍。盧沃說，西安是中國內陸的最有活力的城市，成都正在成為中國西部的樞紐。
　　在2012年ABACE舉辦期間，成都雙流國際機場宣布，將于今年10月開始在機場第二個航站樓旁邊建設一座新的固定運營基地。機場管理人員對記者說，該基地將提供加油、照明維護、海關、入境、檢疫等服務。毫不奇怪，隨著中國內地更多的機場開通和擴建，我們將看到越來越多的固定運營基地。

　　展望

　　中國的公務飛行市場僅有10年多一點的歷史，但Embraer的關東元說，它已經發展為“一個龐大的新市場，擁有完美的銷售環境”。但是對于公務飛行器的終端用戶來說，他們會遇到什么情況呢？
　　亞翔航空公司的盧沃說，短期內影響到中國公務飛行行業進一步發展的因素主要有三個：經濟、基建和中國民航總局。只要中國經濟熬過當前的經濟低迷時期，當局提供良好的監管環境，一些急迫的基建問題能夠得到解決，中國的公務飛行業應該可以取得更大發展，在服務和靈活性上達到國際標準。
　　管理和包機公司的快速擴張將使終端用戶受益，因為行業的擁擠，用戶的選擇增加，將迫使公司提升自己的服務。盧沃說：“管理和包機公司本質上是服務提供商，受制于市場因素。因此，就像其他的新興市場一樣，能活下來的公司必須擁有一個注重財務紀律的健康商業計劃，并提供優質服務。”
　　更多擁有更大機隊的包機公司的出現，意味著中國企業有更多的機會選擇公務飛機。但是，一旦有不受高額進口稅和增值稅影響的中國大陸公務機下線，公務飛行的準入門檻也將隨之降低。
　　倘若不出現意外動蕩，比如又一次經濟危機，未來數年內，中國公務飛行市場將不斷走向成熟，制造商、服務商和終端用戶都會從中獲益。