你相信嗎？全世界已建成的收費(fèi)公路全長14萬公里，有10萬公里的收費(fèi)公路在中國！
正因?yàn)楦咚俟肥召M(fèi)高，而且通過各種戲法使其運(yùn)營本質(zhì)從最初的“收費(fèi)還貸”變?yōu)槿缃竦摹百嶅X盈利”，讓各地以公路收費(fèi)為主業(yè)的公司賺得盆滿缽滿。
但最近一場“縮短收費(fèi)年限，下調(diào)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)”的整治運(yùn)動正在沖擊這個多年形成的壟斷利益鏈條。
更大的背景是，交通運(yùn)輸部、發(fā)改委、財政部、監(jiān)察部、國務(wù)院糾風(fēng)辦等五部門日前聯(lián)合下發(fā)通知，自今年6月20日至明年5月31日，將開展收費(fèi)公路違規(guī)及不合理收費(fèi)專項(xiàng)清理。《通知》明確，將降低偏高的通行費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，全面清理公路超期收費(fèi)、通行費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)偏高等違規(guī)及不合理收費(fèi)，堅(jiān)決撤銷收費(fèi)期滿的收費(fèi)項(xiàng)目。
加上未來幾年投資資金缺口不斷擴(kuò)大以及行業(yè)凈利潤增速放緩，高速公路類上市公司的“現(xiàn)金牛”正遭受挑戰(zhàn)，暴利或?qū)⒕痛私K結(jié)。
平均毛利60%，利潤率超地產(chǎn)
哪個行業(yè)最暴利？《投資者報》2009年和2010年均就毛利率這一指標(biāo)對A股全部公司進(jìn)行過排名，結(jié)果無一例外地顯示，最暴利的既不是普通投資者印象中的石油和證券，也不是地產(chǎn)和金融，而是高速公路。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2010年，A股市場19家上市路橋公司不僅全部實(shí)現(xiàn)盈利，且平均業(yè)績增長近20%，絕大多數(shù)公司的主營業(yè)務(wù)毛利率水平超過50%。其中，重慶路橋主營業(yè)務(wù)毛利率高達(dá)86%，盈利能力足以稱雄A股市場。
去年全部19家高速公路上市公司合計實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入339.9億元，同比增長19%，實(shí)現(xiàn)凈利潤120.58億元，同比增長16%，其中寧滬高速更是以25.39億元的凈利潤成為最賺錢高速公路，贛粵高速、山東高速和四川成渝凈利潤亦超過10億元。
這19家公司的業(yè)績增速也毫不遜色，共有14家實(shí)現(xiàn)同比業(yè)績上升，占比超過七成。海南高速以116%的凈利增長居首，五洲交通和重慶路橋分別以47%和46%的增速位列其后，其余多數(shù)公司增長也在20%以上。
從毛利率看，這19家主營業(yè)務(wù)包括路橋收費(fèi)項(xiàng)目的上市公司，平均毛利率為59.14%，寧滬高速去年的收費(fèi)公路毛利率就高達(dá)73.77%。
《投資者報》記者就這類公司的高毛利率采訪業(yè)內(nèi)多名證券分析師，多半分析人士認(rèn)為，路橋公司除了收上來大量現(xiàn)金外，還要不斷投資修路，也有不少費(fèi)用和支出，“不應(yīng)當(dāng)只看毛利率，而應(yīng)該參照主營業(yè)務(wù)利潤率這個最能反映企業(yè)主營業(yè)務(wù)獲利能力的指標(biāo)”。
但與其他多數(shù)行業(yè)的上市公司比，路橋公司這一指標(biāo)同樣高得令人咋舌。
從年報數(shù)據(jù)看，路橋板塊主營利潤率超過50%的公司同樣多，其中吉林高速、福建高速、重慶路橋、四川成渝四家公司主營利潤率超過70%，龍江交通、皖通高速、楚天高速、東莞控股、五洲交通等多家超過60%。
重慶路橋的表現(xiàn)最為搶眼，該公司去年公路收費(fèi)業(yè)務(wù)毛利率達(dá)到88.18%，主營業(yè)務(wù)利潤率高達(dá)86.37%。即使是被普遍指為暴利行業(yè)的房地產(chǎn)企業(yè)，與這些路橋比，也相形見絀。同樣是去年，地產(chǎn)行業(yè)龍頭萬科的主營利潤率最高也只有30%左右。
從凈利率看，路橋公司的表現(xiàn)也異常驚艷。去年，核心資產(chǎn)為滬寧高速江蘇段的江蘇寧滬高速凈利潤率高達(dá)38.1%，而同期，萬科A的凈利潤率為14.4%，香港上市的華潤置地凈利潤率為23.9%。即便是凈利潤率墊底的海南高速，去年凈利潤率也達(dá)到19.87%。
去年，19家路橋公司平均凈利率35.51%。而房地產(chǎn)企業(yè)雖然數(shù)量眾多，但行業(yè)的平均毛利率在10%到20%之間。路橋上市公司的“最暴利行業(yè)”稱號就由此得來。
高收益卻未讓利投資者
如果說過路車主對高速公路收費(fèi)的最大期望是標(biāo)準(zhǔn)下調(diào)，那么對投資者而言，最希望的就是能從暴利的路橋上市公司中分得投資收益，但結(jié)果令人失望。
從整體來看，利潤很高的路橋類上市公司并不能讓投資者享受到高收益帶來的紅利，而且從去年情況看，多半是負(fù)收益。
以國內(nèi)規(guī)模最大的路橋上市公司寧滬高速為例，截至6月20日，寧滬高速A股的收盤價為5.29元，最近一年股價漲幅為-12.68%，略強(qiáng)于行業(yè)整體水平，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)跑輸大盤。
《投資者報》對2010年全部A股公司的分紅派現(xiàn)情況排名顯示，寧滬高速的分紅收益率最高。而且，寧滬高速上市以來總計向A股流通股東派現(xiàn)11次共6.36億元，這已令投資者受寵若驚。但細(xì)看其業(yè)績，這樣的分紅也就顯得九牛一毛。
令投資者大跌眼鏡的是，在全部的路橋類上市公司中，寧滬高速、皖通高速已經(jīng)算路橋上市公司中的分紅佼佼者，至少，其過去十年的分紅超過了募資額，而更多的路橋上市公司，則是不折不扣的“鐵公雞”。
比如，重慶路橋雖然在路橋上市公司中毛利率最高，過去3年的毛利率分別為81.93%、80.62%、77.58%，但是在其上市的14年間，僅向A股流通股東派現(xiàn)了12次，共計1.82億元，還不到其1997年上市募資額4.86億元的四成。
從某種意義上來說，路橋類公司的上市募資，就是向股民“貸款修路”，而在這些公路已經(jīng)收費(fèi)了十余年之后，股民卻發(fā)現(xiàn)，其投資回報卻沒跑贏這十余年的CPI。
投資缺口擴(kuò)大，凈利增速放緩
此次大規(guī)模的公路收費(fèi)清查行動，讓許多路橋類上市如臨大敵。部分公司旗下路段可能面臨收費(fèi)下調(diào)甚至取消收費(fèi)的可能，從而帶來業(yè)績下降的風(fēng)險。更為重要的是，由于高速公司近年投資資金缺口不斷擴(kuò)大，行業(yè)凈利增速放緩，未來命運(yùn)并不樂觀。
現(xiàn)代投資和皖通高速的內(nèi)部人士日前就對《投資者報》透露，“目前公司老是接待上邊來的人，開會討論收費(fèi)問題”。而管理首都機(jī)場高速公路的首發(fā)公司母公司北京控股更是面臨退出公路收費(fèi)的窘境，今年6月27日，北京控股公告稱，基于對公路行業(yè)的政策調(diào)整，公司正在考慮退出公路收費(fèi)業(yè)務(wù)。
東北證券分析師許祥對《投資者報》表示，公路收費(fèi)目前還處于清查階段，無法就其對相關(guān)上市公司的影響進(jìn)行量化估算。她表示，目前清查的重點(diǎn)是一些違規(guī)收費(fèi)的路段，上市公司資產(chǎn)相對規(guī)范，業(yè)績沖擊應(yīng)該不大。但她仍表示，公眾對公路收費(fèi)反響巨大，如果核查結(jié)果出來后統(tǒng)一下調(diào)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，這對路橋類上市公司的業(yè)績影響將無法估量。
中金公司分析員楊鑫認(rèn)為，此次清查通知帶來了市場對于高速公路收費(fèi)期限減少和收費(fèi)費(fèi)率下調(diào)的擔(dān)憂，隨之而來的負(fù)面輿論和新聞集中報道更使擔(dān)憂擴(kuò)大為恐慌，帶來股價的殺跌和超調(diào)。
事實(shí)上，對路橋類上市公司而言，未來最大的壓力源于行業(yè)自身。一方面是投資資金缺口不斷擴(kuò)大。另一方面是凈利潤增速正在放緩。
《投資者報》從多方了解到，目前公路建設(shè)投資資金主要來自三個方面，一是政府投資，約占15%；二是收費(fèi)公路運(yùn)營獲得的收益和地方政府財政投入，約占20%；三是貸款，包括建設(shè)項(xiàng)目直接貸款和母公司貸款，約占60%。公路以外行業(yè)的企業(yè)和其他的非貸款投入約占5%。
可見貸款是主要資金來源，由于銀行貸款和地方自籌金額占到公路建設(shè)額的80%，在銀根緊縮和賣地收入下降的情況下，公路建設(shè)資金來源堪憂。
興業(yè)證券報告預(yù)計，由于很多公路項(xiàng)目在2008年開工建設(shè)，2011-2012年正是資金需求的高峰期，公路投資每年將維持在一萬億元以上。業(yè)內(nèi)人士亦表示，中國“十二五”期間高速公路新增里程目標(biāo)相當(dāng)于現(xiàn)有里程的70%，未來五年投資壓力依然巨大。
目前高速公路投資建設(shè)的主體是各省交通投資集團(tuán)，但各省級公路投資公司財務(wù)狀況堪憂。一般資產(chǎn)負(fù)債率高于70%，凈資產(chǎn)收益率低于5%，難以支撐未來兩年年均一萬億元左右的公路投資規(guī)模。比如陜西高速公路集團(tuán)的負(fù)債率就高達(dá)88%，對外擔(dān)保達(dá)481億元。對于這家曾是當(dāng)?shù)劂y行“座上賓”的企業(yè)，目前部分銀行已對其暫時停貸。
當(dāng)前，財政部、銀監(jiān)會著手整頓監(jiān)管地方融資平臺，平臺可發(fā)揮的能力受限。照此計算，如果政府下調(diào)公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，那么銀行是否愿意貸款、社會資金是否愿意參與、借款利息能否償付、里程規(guī)劃能否完成均將成為嚴(yán)峻的問題。
另一項(xiàng)數(shù)據(jù)顯示，2001年公路板塊資產(chǎn)負(fù)債率僅有29%，到2010年已經(jīng)達(dá)到47%，隨著資產(chǎn)負(fù)債率不斷提升，財務(wù)費(fèi)用率提升十分明顯，2010年比2001年高出近四個百分點(diǎn)。
與其他行業(yè)不同的是，公路板塊上市公司數(shù)量相對較多，但每家公司一般都是所在省市唯一的公路上市公司，且包括省內(nèi)優(yōu)質(zhì)公路資產(chǎn)，所以必須承擔(dān)部分新路建設(shè)的任務(wù)，這也導(dǎo)致資本支出增加，拖累業(yè)績增長。