最近一段時間，一系列關于私人飛機的新聞密集地出現在媒體上：杭州蕭山機場不明飛行物事件、東莞富豪開飛機抓賊、趙本山豪擲兩億元購買私人飛機、德州一學校操場突然降落一架直升機……。媒體的的頻繁曝光，再次引起了社會對這個小眾群體的關注。
　　根據民航局的統計，截止到2009年年底，中國目前已有1600人取得了私人飛機的駕照，飛機997架。如果加上沒有進入統計的“黑機”和“黑飛者”，這個數量就更大。但是，這些飛機中的任何一架想要一飛沖天卻并非易事，還要受到諸多條件的限制。
　　在我國，通用航空的發展仍處于起步階段，制度明顯落后于現實，基本設施也無法跟上。這些都嚴重阻礙了通用航空領域前進的步伐，而在包括美國在內的大部分國家里，幾乎所有空域都可為民用，不需要繁瑣的審批手續，開飛機就像開車一樣簡單、自由。
　　在同一片藍天下，為什么我們有了翅膀卻不能自由翱翔？駕駛一架固定翼直沖云霄、或是一架直升機在空中漫步，這樣的夢想離我們還有多遠？
　　
　　誰束縛了騰飛的翅膀
　　
　　早些年前，中國的富人們都把目光投向豪華汽車和游艇，駕駛一架私人飛機直沖藍天的情景似乎遙不可及。但近些年，隨著經濟的發展和富豪們的自身的財富積累到一定程度之后，自然而然的，他們就把目光紛紛轉向更高端的私人飛機。但即使有了私人飛機，想要讓它們飛上天也并非易事。它需要方方面面的配套條件，西安閻良國家航空高技術產業基地管委會主任金乾生介紹說：“要有空域、航線，否則飛機沒地方飛；要有機場，否則飛機沒地方停；要有飛行的通訊導航系統，否則飛上天會迷路；要有飛機零部件、航油和日常養護服務等一系列的配套供應，等等。沒有這些配套，買了的飛機只能趴在地上，上不了天。”，不少中國富人興沖沖地買了私人飛機，結果卻因為各種配套跟不上，飛機鎖在倉庫里發揮不了任何功用。
　　另據一位民航管理部門的官員稱，目前國內包括直升機在內的私人飛機想要飛起來，不但需要一系列的基礎配套條件，更重要的環節是提前審批。“從哪里起來、在哪里降落，什么時候飛、什么路徑飛，甚至是要在哪里臨時停一停，飛行中的方方面面，都要審批。”在這些條件中，申請“飛行區域和飛行計劃”的批準是最難的。按照《通用航空飛行管理條例》規定，私人駕機飛行有三個硬性條件：一是所駕飛機須獲得民航局核發的“飛機適航許可證”（飛機生產商提供）；二是飛行員須有合法有效的飛行執照；三是須向軍民航空管理部門申請飛行區域和飛行計劃，批準后方可飛行。三者缺一都屬于“黑飛”。
　　民航華北地區管理局一名官員表示，目前私人飛行必須提前1周向民航部門提出申請，即便是緊急飛行，至少提前72小時申請。民航部門接到申請后，還要向空軍申請，流程非常繁瑣。目前中國私人飛行的狀況主要有兩種：一種是每次飛行前都向有關部門做臨時性報告，但審批效率較低；于是就有了另一種情形——不作報告，自行上天“亂飛”。 “中國的空中管理是從蘇聯學來的防御型管理體系，由軍方來做的，軍方從大軍區到分區到小分區，分解空中管理任務。各區將自己的空中管理區域，分出一塊‘借’給民用航空使用，但總體管理權在軍方。對于固定民用航線，不用專門審批，只是信息通報即可，任何飛機的起飛信息都要通報備案。沒有‘借’給民航的空域，則由軍方直接管理”。目前，古巴和中國是世界上為數不多的這樣的空域管理體系國家。這位人士還解釋道，低空空域之所以遲遲不開，也因為軍方對低空的利用率一直很高，“低空的軍用一般人不知，以為空中都閑著，其實不然，低空軍事演習訓練特別多，這也是解決低空對民用開放后，軍民需協調的一個重點之一。”一位曾在某軍區空軍航空管理處工作的人士介紹說。
　　
　　美國的通用航空現狀
　　
　　世界上很多國家在空域管理上遵循“最大程度利用，最小程度限制”的原則，采取相對寬松的管理方式。在美國，這個擁有世界上70%私人飛機的國家，人們行駛飛機的權利和駕駛汽車的權利一樣——他們幾乎可以在任何時間、去任何地方，不需要經過批準，飛行甚至都可以成為他們的一種生活方式。
　　據公開資料顯示，截止到2009年，美國擁有通用航空器23萬余架，約占全國航空器的90%，每百萬人擁有743架;通用航空機場1.68萬個，約占全國各類機場的96%;通用航空年飛行2800余萬小時，約占民用航空總飛行小時的80%。每年提供超過126.5萬個工作崗位，產值超過1500億美元。
　　美國之所以稱之為通航大國，一個原因是在于擁有通航飛機的數量，更重要的是在空域的管理和使用，通航機場的建設、管理和使用，機場服務商（FBO)和其它通航企業等方面建立了一個比較成熟的管理體系。美國人擁有使用幾乎所有空域的權利而無需政府批準，甚至無需政府知道誰在飛，在哪飛，并且不用支付使用費（除對航空燃油的少量稅收之外）。美國人有權使用任何民用機場，并以先到者先享受服務為基礎。美國的通航政策和現狀是其社會經濟發展水平、深厚的航空傳統、強大的群眾基礎和優越的地理位置等因素共同作用的結果。 
　　
　　一飛沖天 不再是夢
　　
　　去年11月，國務院、中央軍委印發《關于深化我國低空空域管理改革的意見》。《意見》制定方之一總參作戰部空管局人士稱，計劃開放的是1000米以下的空域，開放的空域將主要允許輕型固定翼飛機和直升機等一些小型飛機飛行。與此相關的是，“十二五”規劃中也提出，在未來的5年里，要積極推動通用航空發展，改革空域管理體制，提高空域資源配置使用效率。而在3月份召開的兩會上，中國民航局局長李家祥更是明確稱，將爭取在2015年全面開放全國低空。但他強調，在全面開放之前，會對低空領域的通用航空器飛行制定嚴格完備的標準。這些消息讓業內都歡欣鼓舞，滿腹期待。
　　據一家飛行培訓公司的人士透露，意見出臺后，來咨詢飛行培訓的富豪比以前多了一倍，而且近一半的富豪在咨詢中表示自己想拿飛行執照的一個重要目的就是為自己將來購買直升機作準備。此外，越來越多的直升機制造商也開始紛紛搶灘中國，包括公安、救撈局、消防、醫療等政府和事業單位等開始對民用型的直升機的逐漸增加。國內一些民間資本紛紛進入輕型飛機制造產業，在北京、天津、山東等地，一些通用航空產業園區也蓬勃興起。
　　飛行器的增長已經初露端倪。據介紹，交通部、上海市公安局、金匯通航等國內企事業單位在2009年底前引進超過30架的直升機。根據國內已經訂制的直升機在未來數年的到貨日期推算，中國民用直升機未來5年將以25%的速度遞增，即每年平均60-90架的增長量；第二個5年每年將以120-180架的速度增長；保守估計，2020年將達到2100架。
　　亞洲地區最大的私人飛機銷售商“亞洲jet”執行總裁邁克爾?沃爾什表示：“兩年前中國甚至不存在私人飛機市場，但在未來十年里，這一市場規模將每年增長20%至25%以上，十年內中國將超越美國成為世界上最大的私人飛機擁有國。” 距離中國通航領域的春天已不遠，不過，上海金匯通用航空有限責任公司的董事長李啟勇說，“即使在低空開放的政策上有所突破，通用航空相關人才和基礎設施的不配套，仍是制約通用航空迅速拓展的瓶頸，這些需要一步一步地實現。”
　　
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　　養架私人飛機需要多少錢？

　　購買私人飛機的成本包括：考駕照、購買飛機和日常使用及養護的成本。
　　目前國內的直升機飛行駕照考試費一般為18萬元，每小時學費3000元，總共學習60小時。
　　購買飛機的費用：噴氣公務機的價格，從100萬-5000萬美元不等，目前國際流行的十幾座公務飛機售價2000萬元~3000萬元人民幣/架。這種上規模的公務飛機需要停放在專業的機場上，交由機場公司托管，光托管費、養護費就需100萬元/年。企業適用的直升機，從30萬-1200萬美元不等;活塞螺旋槳飛機，從16萬-100萬美元不等。國內飛機相對較便宜。價格跨度上，有僅售15萬元~32萬元人民幣/駕的北航生產的蜜蜂系列，也有199萬元人民幣/駕的石家莊飛機制造廠生產的小鷹500輕型飛機。
　　私人飛機的使用成本：三角翼滑翔機飛行一小時的油費約為300元；蜂鳥直升機飛行一小時的油費約為800元；飛行200小時保養一次，10年才大修一次。8座的獎狀噴氣公務機，第一年大約需要900元/飛行小時，以后數年隨著保修項目的減少逐漸升高到2400元/飛行小時左右。

　　私人飛機駕照怎么考？

　　要當一名職業飛行員并不輕松。目前，全國有近10所各種性質的航校都開設有培訓私人飛機駕駛員的課程。要完成全部課程，大約需要半年到一年的時間，其中飛行時間至少要達到60個小時。盡管各家航校的收費標準不盡相同，但是，對大多數人來說都是相當高昂的，飛行培訓以小時為計算單位，大約每小時費用是3000元，全程下來至少要18萬元人名幣左右。另外，由于培訓機構的直升機都是從歐美進口，使用全英文的飛行手冊，飛行員還需要學習航空英語，并需要對航空、機械等領域專業知識有所了解，所以看似“人人都能學”，其實也有一定的門檻。