低空開放，成了空域管制的一次 “松綁”，而其中最為得益的要數通用航空產業。2011年，通用航空是否迎來了屬于自己的春天？
    去年我國 “低空空域管理改革指導意見”獲得國務院、中央軍委審批，有關中國將開放低空飛行的規定，為市場打開了一個通用航空大發展的想象空間，新規將從今年起在全國推廣。盡管，其中關于低空開放的規定也僅是原則，還缺乏操作細節，但對于通用航空產業來說，這是期待已久的好消息。 2011年，通用航空是否迎來了屬于自己的春天？
　　新年開局，中國通用航空的 “國家隊”——中航通用飛機有限責任公司啟動了對 “天驕100”和 “領航150”兩款公務機的研發工作。通飛公司企業文化部韓建昌部長日前告訴記者，預計今年下半年這兩款機型都將生產出首架飛機并進行試飛驗證，爭取2012年年底實現適航取證。

　　細則未明 長路漫漫

　　低空一旦放行，意味著中國通用航空產業將迎來新的機會。通用航空，是指公共航空運輸以外的民用航空活動，私人飛行也被包括在內。通用航空飛機則是除了公用與軍用之外的其他用途的小型飛機，包括直升機、公務機等。
　　根據中國民航局運輸司通用航空處公布的數據，截至2009年底，我國通用航空器只有900余架，僅占全部航空器的13%左右，每百萬人擁有不足0.5架，通用航空機場70余個，飛行員3000余人，年產值17.9億元人民幣。
　　而美國則擁有通用航空器23萬余架，約占全部航空器的90%，每百萬人擁有743架；通用航空機場1.68萬個，產值超過1500億美元。另一新興經濟體巴西也擁有11300余架，每百萬人擁有56架，機場2500多個，飛行人員61000余人。
　　這樣的數據對比暗示了我國通用航空市場的巨大發展空間。根據國務院發展研究中心的一項調查，中國通用航空產業正處于 “快速發展初期”。報告稱，中國遠期通用飛機保有量將上升到5萬-10萬架，每年潛在市場規模將超過5000架。
　　但是多年來，我國的通用飛機產業僅僅是利用各家航空企業的富余能力來進行研制和生產，因此也形成了產業規模小、產業成熟度低的現狀。據統計，目前全世界共有32萬架通用飛機，其中美國約占其中75%的份額，而我國目前通用飛機在冊數量僅為900架。

　　哪些因素制約了通用飛機產業的發展？

　　一是低空空域不開放。我國空域屬于軍管，目前只有京滬、京廣和滬廣等28條航線，以及部分非常有限的空域是由民航來管理，絕大部分的低空空域是不開放的。尤其對私人飛機這樣的通用飛機來說，這些有限的由民航來管理的空域也管制得非常嚴格，到目前為止我國尚未對私人飛機開放600米以下的空域，私人飛機只能在有限的民航航路上申請飛行，這使得私人飛機想在低空空域飛行基本不可能實現，通用飛機也因此失去了一大塊發展的市場和機遇。
　　二是通用飛機人才短缺。據中國民航大學校長吳桐水介紹，目前全國通用航空運營企業專業技術人員的實際狀況非常不樂觀，從學歷水平看，大學本科畢業的僅占到5.3%、大專畢業占14.6%，而且畢業生中，非航空專業院校畢業人員占50%以上；從年齡結構看， 30歲以下的僅占15%。飛行員的短缺更是一個大問題。我國民航全行業持有有效飛行駕駛員執照的飛行人員不超過2萬人，其中通用航空飛行員不到2000人。而目前美國飛行員的數量大約為60多萬名，巴西飛行員數量為4萬名。
　　三是機場建設等配套條件不具備。目前我國僅有120個通用飛機機場，而國土面積與我國差不多的美國卻有19000個機場。由于我國通用飛機產業還沒有完全發展起來，尤其是私人飛機數量非常少，一般個人都不愿意對通用飛機機場進行投資。同時，我國通用飛機落后的售后服務，也讓很多潛在客戶感到擔憂。而國外飛機的售后服務非常的復雜和規范，并形成了一整套行之有效的規章制度，大大保障了飛行人員和乘客的安全。
　　因此，盡管低空放行對通用航空發展意義重大，但業內資深人士指出，現在低空開放的細則未明，要解決問題尚需相當長時間。

　　通飛制造 雛鷹欲飛

　　中航通用飛機有限責任公司在去年11月份，以總部入駐珠海的舉動，試圖拉開制造業引領通航產業發展的序幕。通飛公司總經理孟祥凱表示，作為國家隊和主力軍，通飛公司要扛起發展中國通用航空產業的大旗，以全產業鏈和全價值鏈為目標，探索出獨特的發展道路和全新的商業模式，引領中國通用航空產業的發展。
　　據悉，目前他們正在摸索一個 “通飛模式”：即在產業鏈延伸方面，要形成研發制造、通航運營、客戶支持和服務保障的全產業鏈發展模式，包括零部件生產、總裝交付、飛行員培訓、航空俱樂部 、通航作業、商業航空、 FBO (私人飛機固定運營和服務基地)、商務會所、維修、租賃等多種業務。
　　“在這個過程中，也會有相應的一些整合，目前已經整合了雙陽、冀華、荊門、北京空際4家通航公司，未來還會根據公司發展的需要，整合國內乃至國際的優質資源，加速通飛公司的發展。”孟祥凱說。
　　比如，通飛公司收購美國一家著名的實驗類飛機制造商，以較低的價格獲得了該公司部分實物資產、與債權人分享全部無形資產，并獲得北美以外排他性試驗機市場和全球非排他性取證類飛機市場權益。通過此次并購，通飛公司在金屬結構為主的飛機基礎上增加了全復合材料飛機，并且直接從活塞和渦槳飛機跨入噴氣式飛機行列，從原來的國內市場為主直接跨入世界通用飛機市場，實現了技術和市場上的新跨越，擴大了現有產品的市場基礎。
　　今年新研發的 “天驕100”和 “領航150”，便是通飛公司收購美國公司旗下4款復材通用飛機中的兩款。目前，技術人員正在對這兩款飛機的生產線進行技術準備。孟祥凱說，三年之內，珠海基地將建成4條移動式生產線，可以生產4種不同的飛機款式。屆時，飛機部件將在生產線上按每小時幾厘米的速度移動，從生產線的一端移動到另一端只需要10天時間，屆時一架飛機就可以下線。
　　據悉，通飛公司將珠海、貴州、石家莊、荊門、深圳五地確定為產業發展的五大核心基地。其中，珠海基地主要是高端通用飛機的部裝和總裝，包括公務機和水上飛機；石家莊基地主要是農林飛機、運動類飛機的部裝、總裝；貴州基地主要是航空及汽車零部件生產；荊門是浮空器制造基地；深圳是航空和非航空特種材料的研發基地。五個基地之間同時還有一些配套和協作。此外，通航的運營、服務、 FBO等將根據市場需求在全國布局。
　　低空開放，成了空域管制的一次 “松綁”，而其中最為得益的要數通用航空產業。中航工業副總經理徐占斌認為，通用航空是一個開放的、市場化的產業，門檻相對較低，外資和民營資本完全可以介入，未來通航產業的市場競爭將呈現百舸爭流態勢。