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| 北京柏林地鐵線路圖對比 |
柏林人口密度比北京大、道路比北京窄，但為什么卻沒有北京堵？沒有科學合理的規劃，更長的地鐵、更多的公交車，并不能一勞永逸解決問題。柏林和北京兩座城市，恰恰提供了公交規劃上的正反兩個標本。
一座城市的公共交通，一般分為以地鐵、輕軌、有軌電車為代表的軌道公交和以公交車、專線車、出租車為代表的馬路公交兩種。個別城市還會因地理環境特殊而配有城市水上公交，例如意大利的威尼斯，馬來西亞的古晉市。
今天，地方政府也好，權威專家也罷，在求解城市擁堵難題時，總會提出大力發展城市公交，特別是軌道公交的思路，努力讓更多的人采用公共交通的出行方式來達到緩解城市交通壓力的目的。
中國正循著這一破題思路而大興土木，2009年底國家一次性批復了22個城市的地鐵建設規劃，預計總投資超8000億元。而業已擁有地鐵的城市，亦在急速擴容，北京、上海、廣州三大城市的未來地鐵擴容規劃預示，它們注定將躋身世界十大地鐵城市行列。
這個思路本身沒有錯，可這并不意味著，只要修了更長的地鐵，增加了更多的公交線路，解決擁堵的目標就可以輕易實現。
首都北京，已經擁有全國數一數二的地鐵硬件，馬路公交也十分完善，可是北京的道路擁堵程度還是全國數一數二，這看上去很矛盾。而且矛盾正日陷僵局，無論北京市政府采取什么政策，如私家車尾號限行，降低公交票價等等，似乎對改善交通擁堵均收效不彰。
1970年，以色列經濟學家Yacov
Zahavi提出著名的45分鐘理論，即無論城市規模大小，城市居民每天花費在開車上的時間一般均為45分鐘，區別只在行駛的距離不同而已。之后的意大利物理學家Cesare
Marchetti擴展成了“一小時理論”，他在對比研究羅馬、柏林和美國的一些城市的交通情況后，指出雖然各個城市的交通運行距離和速度各有不同，但是這些城市的居民每天花費在交通上的時間仍大抵為一小時。如果以上述指標衡量，現在的北京很明顯是個失敗的案例，甚至失敗得有悖常理。北京的公共交通到底怎么了？
規劃成致命軟肋
很大的問題出在地鐵線路的規劃上。
一般而言，規劃一座城市的地鐵線路，必須要從這座城市現有的功能布局出發，而一旦地鐵修建完畢，城市以后的功能規劃又得反過來按照已成型的地鐵布局來設計。
今天世界上的城市規劃布局無外乎兩種，一種是單一中心模式，另一種是多中心模式。北京的城市現實顯然屬于前者，由于不停地舊城改造和高企的房價，越來越多的市民逐漸離開了市中心，搬到了四環、五環甚至更遠的地方居住，可是他們工作地還停留在市中心地帶，這樣每天定時往返于居住地與工作地之間的浩瀚人流，必然會帶來巨大的交通壓力。北京的地鐵正因為規劃忽略這種單中心的城市現狀，所以才日陷擁堵而難以自拔。
北京的地鐵規劃存在著兩處并不十分引人注意的致命軟肋，一處是地鐵布局規劃與城市布局規劃相矛盾；另一處是沒有分清地鐵規劃與輕軌規劃的區別。
不妨以德國首都柏林與北京作個比較，這兩座城市都屬于單一中心的城市格局，北京的人口密度約為3390人／平方公里，柏林的人口密度為3818人／平方公里，大體相當。北京汽車保有量約為450萬輛，柏林如果按人均占有量大于1計算，也應該在400萬輛左右，而柏林并無尾號限行一說，主要道路寬度還遠遠小于北京。
在柏林，雖然上下班的早晚高峰期也承受巨大的交通壓力，但基本都能緩慢前行，絕對不致出現擁堵不動的局面，即便發生重大交通事故，也都會在最短的時間內得以解決。而在其他時間里，柏林路面交通則十分順暢，能夠滿足每小時50公里的市內行車速度的要求。柏林是如何做到的？
讓我們先來比較一下兩座城市的地鐵線路圖(見附圖)。這兩座城市的地鐵圖有相似之處，例如都有一條軌道環線，并且都有一條東西向的軌道線路。最大的區別則在于，柏林的環線與多條來自不同方向的線路在市中心的全部或部分路段重合，而北京在環線上只有來自單一方向的2號線。而無論城市的東西向，還是南北向，柏林均有多條線路在市中心路段重合，而北京的數量要少很多，且各自線路之間幾無重合之處。
對于單一中心的城市格局而言，理想的交通格局應是來自四面八方的線路在市中心區域內集中，然后再分散各方向。柏林的地鐵布局剛好滿足了這種要求，首先使得整個交通更有效率，能夠在中心地帶以最短的時間運輸最多的旅客。因為在城市中心區，也就是最繁華的地段，交通壓力也是最大的，如果在這一地段內，運行相同路線的地鐵越多，就越能夠分散客流，減輕運力。
其次它能夠使資源配置更加合理，節約公交公司的運營成本。比如柏林東西線，因為不同方向的線路在中心地段重合，就可以降低每個單一線路上的發車頻率，每20分鐘才發一班車，而因為同時有5趟線路車次在中心區域重合，所以市中心的發車頻率實際變成了每4分鐘一趟車，照樣達到緩解中心交通壓力的效果，而等到各線路車次駛出中心區域后，旅客人數下降，也就沒有頻繁發車的必要了。
以北京的1號線為例，因為中心地帶仍舊線路單一，地鐵公司除了不斷增加發車頻率之外，還有什么更好的分流措施嗎？即便是增加了1號線的車次，又能解決多少問題？而一旦出了中心區，旅客人數就會迅速下降，頻繁的發車次數就又顯得浪費了。
北京地鐵還有第二處軟肋。柏林的S線路的地鐵，并不類于中國國內的地鐵，實際上相當于城市輕軌的概念，它們的終點站都是柏林的市郊，剛好符合了城市居民往返工作地與居住地的需求。
而中國國內常見的地鐵，柏林一共有9條，還有一條在建，主要都集中在市中心以內，布局與北京地鐵類似，完全沒有重合線路，但每一條基本都會與其他8條有相交站點，這樣既可以滿足市中心以內的日常工作和旅游的分散需要，也和連綴郊區的輕軌形成了良性的互補，不同的客流可以各取所需。
柏林和北京都是旅游城市，對游客來說，市中心是主要的活動區域，大部分的游客也住在市中心，柏林通過這類地鐵來分流旅客客流，又減輕了單一交通工具的運輸壓力。
而北京的軌道公交并沒能形成柏林那樣的所謂的輕軌和地鐵的配合。地鐵和輕軌的主要區別就是站與站之間的距離，通常一站輕軌的距離相當于三站地鐵的距離和六站公交的距離，而一站地鐵的距離一般為1公里左右。按照北京地鐵的尺度計算，站間距離太長，幾乎全相當于柏林輕軌的概念，所以無論是往返郊區和市中心的平日上下班的市民還是只在中心地帶活動的暫時來京旅游的游客，都只能在同一時間選擇相同的交通工具，給原本運輸壓力就很大的北京地鐵，又增加了更大的負擔。
公交車，減壓還是加壓？
不僅是地鐵，北京的公交系統也存在較大問題。
不妨拿柏林和北京青島作比較，柏林也有公交車，而且柏林的公交車之發達，甚至遠遠超過它的軌道交通。可是柏林的公交車很少會造成交通堵塞，因為柏林的公交車線路與它的軌道交通線路是互補的，基本沒有重合。
很多重要的線路就只安排一條或兩條公交車就可以了，特別是在市中心區域，公交車與地鐵雖然會有相同的站點，但線路絕對不會重合。而且大部分的公交車都是在某一區域內行駛，很少有從城市一頭開到另一頭的情況。這樣就大大減輕了地面上的交通壓力。
反觀北京由于地鐵線路設計失誤，為了提供更多的運力，只有增加路面上的公交車，而且很多公交車與公交車之間，公交車與地鐵之間的線路又重合。公交車線路的大部分重合，非但不能減輕交通壓力，相反只能增加交通壓力。
不妨以青島為例。青島的東西沿海一線是青島市交通壓力最大的地段。可是在從西部的火車站到東部的青島大學這一條線路上，光公交車就有六七條線路，這中間從湛山到青島大學這一段，線路更多得數不清了。這一段剛好又是市中心的中心，交通壓力可想而知。
如今，青島也開始修建地鐵，第一條線路就要經過東西沿海一線，與現有的許多公交線路重合，如何改變路面上的公交路線，以期與地鐵線路互補，就顯得分外重要。而單就青島市來說，它占據靠海的地理優勢，既然交通壓力都集中在沿海一帶，為什么不能利用靠海的優勢來發展一下海上公交呢？
合理規劃“三要素”
如何才能做到合理的公交規劃？
首先，合理的公交規劃必須建立在嚴謹的數字統計分析之上，客流量統計就非常重要，在柏林的公交工具上，你會經常發現有統計人員在記錄每一站的上下客流人數，這些數字將來都會作為公交規劃的重要依據。而我們國內很多城市已實現乘車刷卡，只需在打卡系統里稍作修改就可以起到統計之用，而且精確度更高。只有在了解城市哪里的客流量多，哪里的客流量少，什么時間會出現客流高峰，什么時間客流會下降等這些基礎數據之后，公交規劃才可能有的放矢。
其次，公共交通的準時性也非常重要。現在中國城市的公交系統，特別是公交車，也許能符合公司調度的整體安排，但是精確到每一個站點的時間就差了很多，而且每個公交車站并沒有給出準確的每班發車時間和到站時間。
不要忽視公交準時，因為公交只有準時了，市民才會按照該時間來合理安排自己的出行時間，這對旅客調流會起到至關重要的作用。當然，幾分鐘的誤差是允許存在的，可是如果在高峰時段內的高峰路段，誤差超過10分鐘，就有可能會引發交通堵塞。也許有人會說，道路上的交通狀況非常復雜，如何才能保證準點到達呢？
這又回到了上文所說的統計分析問題，沒有仔細的調研觀察，沒有嚴謹的統計分析，自然是達不到這樣嚴格的要求了。
再次，就是交通規則能否被嚴格遵守，這里不僅僅只針對公交工具，而是所有道路上的交通參與者都要嚴格遵守交通規則。
美國的一項研究報告指出，很多嚴重交通堵塞都是由于一次簡單的違規并道引起的。舉一個簡單的例子，當遇到由于修路或事故所引發的兩道并一道的情況時，國際上通行的做法是按照“拉鏈法則”，并道兩側的車輛一次一輛地逐一通過。可是這條法則在中國好像并不適用，在國內我們常見的情況是，左右兩側的汽車都想爭搶先行，結果就是誰也過不去，最后只能是由緩慢前行的小堵車變成接近癱瘓的大堵車。