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    中國汽車工業近年來快速發展，中國也成為世界汽車產銷第一大國。在低碳經濟之風全球勁吹之際，中國汽車業也開始了“低碳之路”的探索。新能源汽車、小排量汽車、清潔柴油車這三條通往低碳之路都已經展開。從市場效果看，小排量汽車市場收獲最大，但還缺乏統一的行業標準。從前景來看，新能源汽車必將扮演重要角色，但是受到技術、成本的限制，目前在全球市場仍不占主流。而清潔柴油車，作為現實的低碳解決道路之一，還需要政策多一些扶持。

　　新能源汽車：規模化生產尚難短期實現

　　隨著低碳時代來臨，中國新能源汽車必將扮演重要角色。不過，核心技術的缺失、資金人才的缺乏、市場接受程度低等問題都使得新能源汽車的規模化生產尚難以短期實現。
　　目前，國內車企在新能源領域研發力度不夠，核心技術的缺失表現在：混合動力整車的核心集成能力、動力系統優化和匹配技術有待進一步提高；動力系統技術平臺推廣工作尚需要進一步磨合；電池、電機、燃料電池等零部件的可靠性和耐久性有待進一步提高，系列化和標準化設計應更加關注；基礎技術研究仍是瓶頸，關鍵部件和材料尚需要進口等等。
　　與傳統汽車開發相比，我國新能源汽車的研發仍處于初級階段，要真正實現產業化，尚需要大量資金投入到技術攻關、基礎設施建設和示范推廣等方面。沖破產業技術瓶頸、充電站、加氫站的廣泛建設等都需要投入大量資金，而我國相關資金明顯配套不足。
　　新能源汽車在基礎研究、關鍵零部件和材料研發方面，相關科技人才相當匱乏。同時，目前新能源汽車的車型開發、試驗驗證等技術能力與傳統汽車相比，仍然很不完善，也需要專業的人才隊伍。隨著新能源汽車示范工作在全國十幾個城市大規模展開，相關管理人才將出現較大的空缺。
　　從市場表現來看，新能源汽車也遭遇尷尬境地，在中國上市以來，銷售情況并不樂觀。
　　業內專家指出，究其原因，主要是因為新能源汽車作為新興事物，仍然存在著很多問題。其中之一是新能源汽車銷售價格過高，與傳統汽車售價相比，平均高出20%以上。以東風本田思域為例，思域普通汽油車售價在12萬至16萬不等，而混合動力車型卻標價26萬多，10萬元的差價使很多消費者寧可選擇節能效果一般的普通汽油車。此外，思域混合動力車的維修、保養及零部件的更換都較普通汽油車成本高，且只能到專業的4S店進行。
　　此外，新能源汽車的市場配套服務環境不成熟，基礎設施不健全；沒有完善的配套維修網絡等跟進措施，后續保養不方便等等。這些問題一直困擾著消費者，降低了消費者購買新能源汽車的可能性，進而使新能源汽車面臨銷售瓶頸。
　　中國汽車工程學會專家指出，應該盡快明確我國新能源汽車發展的國家戰略和技術路線，建立創新合作機制；建立企業間及企業與科研機構的戰略聯盟，對關鍵零部件進行技術攻關，對基礎研究開展分工合作，實現風險共擔、成果共享；針對新能源汽車的關鍵技術，要盡快建立統一的國家標準，起到規范、指導、示范的作用，避免新能源汽車產品無序發展，產品質量良莠不齊，損害消費者利益；應借鑒美日等國的經驗，通過財政、稅收、金融政策等多種財稅金融激勵手段支持適合我國國情的新能源汽車的開發、產銷與應用。

　　小排量汽車：缺乏統一的行業標準

　　隨著低碳時代的到來，小排量轎車的發展機會越來越大，已經成為汽車市場更加耀眼的明珠。專家呼吁，應該把扶持小排量汽車的發展，真正作為汽車行業發展的戰略來貫徹執行，真正打造一個低碳的汽車社會。
　　當前，新能源汽車因成本、技術和配套設施等門檻尚未最終突破，短期內恐怕很難大規模生產。因此，加快小排量汽車的發展是目前最切實可行的低碳模式之一。
　　時下，越來越多的國家對普及小型車實行鼓勵政策，以促使人們購買環保型汽車。美國采取最高減稅3000美元的鼓勵政策，而荷蘭則頒發6000歐元獎金。根據歐洲轎車生產商協會的統計數字，瑞士的汽車一般都采用兩升引擎，而鄰國則多為1.6升引擎。
　　隨著汽車消費日趨平民化，加上影響最大的消費稅新政策的陸續推出和油價的上漲趨勢，消費者在購車時會更多地考慮成本因素。目前的情況表明，經濟型的小排量車將成為未來五年車市的主流，而中高檔車則是消費升級或者高端客戶的選擇。
　　在國家利好政策的刺激下，2009年小排量車獲得快速發展；但2010年部分優惠政策取消，且在生產制造環節、消費者使用的其他環節，目前都沒有相關政策扶持，因此，小排量轎車發展不容樂觀。
　　與此同時，雖然發展小排量車已經成為國家制定相關行業政策的指導方向，在業內也已達成廣泛共識，但目前一直缺乏統一的行業標準。人們對小排量車的概念只有一個從排氣量進行區分的模糊概念；對小排量車的尺寸、環保、安全等都缺乏行業標準。
　　全國乘用車市場信息聯席會主席饒達表示，我國小排量車沒有定義，導致乘用車購置稅優惠政策的排量定到1.6升，汽車下鄉政策把微型客車的排量擴大到1.3升，迎合了微型客車大型化的趨勢。如果汽車下鄉政策不延期，微客市場可能萎縮，使《汽車產業調整與振興規劃》提出的到2011年，1升以下乘用車占15%，1.5升以下占40%的指標無法實現。
　　業內人士稱，要真正實現小排量汽車的大發展，仍需政策持續、細致的導向和關懷，建立完善的產業政策鼓勵體系，在技術要求以及稅收等方面與地方政策聯動。
　　針對目前我國小排量車發展的現狀，有專家建議實施以下改革：第一，制定統一的小排量汽車標準，鼓勵生產環保節能型小排量汽車；第二，調整汽車消費稅的征收環節和不同車型的額度；第三，調整車船稅；第四，在油價中加入環保稅；第五，對節能環保型小排量汽車的技術研發、政府采購、城市出租車等方面給予政策支持。

　　清潔柴油車：需政策打開“封凍期”

　　清潔型柴油車技術是解決能源和環境問題的又一出路。有數據顯示，與同排量缸內直噴汽油機相比，柴油機可減少碳排放25%，而動力性能更有明顯優勢。有專家預測，如果我國乘用車柴油化率能達到50%，那么每年將至少節約480萬噸燃油，減少520萬噸二氧化碳排放。而且柴油車具有技術成熟、推廣成本低等優點，是現實的低碳解決道路之一。
　　從國際上看，清潔柴油車正獲得從市場到政策層面的廣泛支持。資料顯示，目前歐洲柴油轎車已占轎車年產量的32%。在德國，全國汽車已有50%為柴油發動機。日本政府將清潔柴油車、混合動力車和純電動汽車定位為“下一代汽車”。為建設“低碳社會”，日本政府制定了到2020年“下一代汽車”銷量占新車銷售總量一半的目標。日本經濟產業省從2009年起，向購買清潔柴油車的企業和個人提供補助金，以推動這種車輛的普及。　
　　在今年3月的日內瓦車展上，多數車商表示，若想在2015年前實現平均每輛新車每公里僅排放130克二氧化碳的目標，最實際的方式是改進傳統的汽油發動機，縮小車型，或提供更多柴油發動機車型，后者比汽油發動機車型節能20%至30%。
　　不過，鑒于目前我國在鼓勵新能源汽車發展的政策中，并未將柴油技術囊括其中，同時，清潔柴油車在中國仍面臨著油品質量不過關、柴油供應不足等現實問題，這在很大程度上阻礙了國內柴油轎車市場的發展。
　　統計數據顯示，2009年國產轎車銷量同比增長48.13%，達到創紀錄的747.31萬輛。其中，柴油轎車所占比例僅占0.13%左右，全年累計銷售一萬余輛。因此，柴油轎車目前在國內的發展難度之大顯而易見。
　　據悉，自2002年開始，大眾就嘗試向國內引入柴油轎車，不過無論是最早由一汽大眾推出的捷達1.9SDI，還是后來的寶來TDI和奧迪2.5TDI，最終都因銷量慘淡，售后問題頻出而黯然退出中國市場。盡管大眾現在仍在引進柴油轎車方面孜孜不倦，但要想真正打開這個尚在“封凍期”的市場，大眾仍顯得心有余而力不足。
　　業內人士認為，今后在具體的做法上，國家應建立完善的財政稅收激勵政策，鼓勵清潔柴油乘用車消費；制定車用柴油標準，鼓勵高品質柴油的生產；加快推動城市柴油出租車的優先發展；鼓勵“汽車下鄉”同樣也要鼓勵柴油乘用車“下鄉”。在技術扶持方面，國家應積極推進我國清潔柴油機技術的自主創新，對于自主創新的企業應給予土地、基礎設施、稅收等方面的優惠政策。在消費引導方面，國家應培育大眾科學消費意識，取消限制清潔柴油乘用車使用的歧視性政策。同時將清潔柴油乘用車納入政府采購范圍，發揮政府的示范作用。

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