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      安鐵成:汽車業體系建設重于產能建設
      訪一汽-大眾汽車有限公司總經理安鐵成
          2010-03-25    作者:記者 李鳳雙 褚曉亮 宗巍/長春報道    來源:經濟參考報

        從1991年成立時15萬輛規模起步,到2009年實現產銷66萬輛,中德合資一汽-大眾汽車有限公 司 不 斷 突 破 產 能 極 限 , 在 打 造“百萬輛”的道路上越走越遠。在一汽-大眾的掌舵人安鐵成看來,“百萬輛”規劃不僅要打造產能,更要創建體系。日前,記者走進一汽-大眾,與公司總經理安鐵成對話,聽他講述一汽-大眾的“百萬輛”體系建設。

        市場“井噴”檢驗體系成色

        2009年我國全年汽車銷量超過1 3 6 0萬 輛 , 同 比 增 幅 超 過40%。有人說,中國汽車產業進入了一個嶄新的歷史時期。對于一汽-大眾來說,去年生產整車669999輛,銷量超過68萬輛,實現銷售收入1151億元。這一成績既是里程 碑 , 也 檢 驗 了 一 汽-大 眾 打 造“百萬輛”體系的成效。

        記者:2009年是中國汽車工業 豐 收 的 一 年 , 汽 車 產 銷 雙 超1360萬輛,坐上“世界汽車產銷第 一 大 國 ” 的 寶 座 。 請 您 介 紹 一下,一汽-大眾去年的市場表現如何,其中又有哪些亮點?

        安鐵成:2009年中國汽車市場給一汽-大眾帶來了很大驚喜,這 一 年 一 汽-大 眾 產 銷 實 現 新 突破,各品牌表現優異。其中捷達連續四年銷量超過20萬輛,新寶來上市一年銷量達到12萬輛,速騰突破10萬輛,邁騰超過七萬輛,奧 迪A 6 L則 牢 牢 占 據 豪 華 車 市場,銷量超過10萬輛,奧迪A 4L上市單月超過4000輛。

        在產能迅速提升之外,一汽-大眾在公司經營結構、產品升級換代以及提升成本競爭力等方面均有優異表現。在我看來,一汽-大眾的理想經營結構是“向大眾品牌要數量、向奧迪品牌要利潤”。

        記者:回顧2009年,您如何看待一汽-大眾的這份成績單?在去年汽車市場不斷調整變化中,一汽-大眾應對的法寶是什么?

        安鐵成:從某種意義上來說,這份成績單是對一汽-大眾“百萬輛”體系的檢驗,既考驗了一汽-大眾整個管理體系對于市場導向的快速應變能力,也證明了一汽-大眾的規劃能力。坦率來說,中國汽車 市 場 走 勢 很 難 令 人 捉 摸 。 在2008年底,我們對2009年汽車市場做出了“企穩回升”的判斷,但還是因為準備不足,損失了幾萬臺的銷量。
        回顧2009年,一汽-大眾實現產能新突破與廣大員工的加班加點辛勤工作密不可分,同時在應對市場快速發展變化中,“百萬輛”體系的作用也越來越明顯。比如我們的營銷體系,早在2008年8月,一汽-大眾就在營銷體系上制定了兩大振興計劃,一是支持一汽-大眾未來“百萬輛”體系中經銷商的發展,幫助經銷商提高銷售質量、品牌形象和售后服務;二是加強一汽-大眾銷售公司內部營銷體系能力的建設。去年讓我們感受很深的就是體系中的重要一環———經銷商隊伍,他們的市場表現十分優異,是一汽-大眾汽車銷量得以快速增長的一大法寶。

        打造產能更要創建體系

        2008年,大眾汽車集團發布“2018”戰略,即10年內實現全球 銷 量1 0 0 0萬 輛 。 按 照 分 配 比例,大眾中國區的業績要達到200萬輛。作為大眾汽車集團全球“最賺錢的企業”之一,一汽-大眾必須成為大眾搶奪中國市場的一張主打牌。在安鐵成看來,一汽-大眾的“百萬輛”規劃,不僅要打造產能,更要創建體系。

        記者:“百萬輛”規劃從確立到現在,已經走過兩年多的時間,它 對 于 一 汽-大 眾 來 說 意 味 著 什么?面對競爭越來越激烈的國內汽車市場,一汽-大眾又將從哪些方面來打造“百萬輛”產能?

        安鐵成:2007年5月,我們根據 對 未 來 中 國 汽 車 消 費 的 判 斷 趨勢,向董事會提交了“百萬輛”產能規劃的工作設想。包括去年5月份成都分廠啟動,都是“百萬輛”工程的一部分。我們把“百萬輛”當作一項系統工程,目標不是生產出100萬輛汽車或者銷售出100萬輛汽車,而是當生產銷售達到這個數字時,我們是否具有管理和駕馭“百萬輛”的能力。我覺得“百萬輛”規劃注重產能的同時,更要重視“百萬輛”體系的建設。創建一個強有力的支撐體系,正是一汽-大眾著手“百萬輛”規劃的重心。
        為了實現這一目標,近年來一汽-大 眾 從 產 品 、 產 能 、 合 作 體系、組織架構和企業文化五個方面入手,打造“百萬輛”產能體系。

        夯實體系基礎助力汽車產業

        在2009年中國汽車第1000萬輛下線儀式上,一些汽車業內人士就表示,我國雖然已經躋身世界汽車大國行列,但與汽車強國相比還有很大差距,其中缺乏有效的體系支撐,是制約我國汽車產業大而不強的主要瓶頸。而一汽-大眾近年來的優異表現,正是得益于其不斷完善的體系建設。

        記者:近年來一汽-大眾“百萬輛”體系逐步完善,成都三廠也拔地而起。請問成都三廠在未來的一汽-大眾“百萬輛”體系中扮演什么樣的角色?這一工廠的管理體系如何與一汽-大眾現有的體系進行銜接?

        安鐵成:成都三廠將成為一汽-大眾重要的生產基地,該基地未來將生產兩款產品,產能規模也將突破30萬輛。
        長春和成都兩地相距3280公里,一汽-大眾對成都生產基地的管理和銜接,必須靠強有力的體系和技術做支撐,其中一個重要的方面是靠企業文化的融合。目前成都基地的1000名員工正在長春培訓實習,未來也將有大量長春的一汽-大眾員工到成都工作。

        記者:一汽-大眾是國內惟一一家生產A、B、C全系列車型的轎車生產企業,請談一下未來的新 產 品 發 展 方 向 ? 在 外 界 看 來 ,“產能瓶頸”已經成為困擾一汽-大眾的首要難題,在新的一年里,一汽-大眾將如何解決這一問題?

        安鐵成:一汽-大眾是一個從A級到C級全覆蓋的整車生產企業,從7 .48萬的捷達伙伴到80多萬的奧迪A 6L,幾乎不到一萬元的價格區間內,都能為用戶提供一款車。未來大眾品牌將以A級車為主,也會把C C等高端車拿到中國生產;奧迪品牌在鞏固豪華車市場的同時,也會通過奧迪A 4L、奧迪Q 5等產品拓展市場。2010年一汽-大眾打算推出三款車,3月份高爾夫G T I正式上市,3月底4月初推出新捷達,6月份左右推出C C國產車。
        “產能瓶頸”的確是困擾一汽-大眾發展的一大難題。今年我們將利用所有能利用的時間,比如國慶、元旦、春節等節假日,對重點影響節拍的瓶頸進行節能改造。調整新產品上市節奏,不會讓用戶等待 時 間 過 長 。 預 計 今 年3月 份 以后,困擾一汽-大眾發展的產能需求矛盾將有所緩解。

        記者:躋身汽車大國后,如何向汽車強國轉變,是需要當前中國汽車人思考的問題。在這個由大到強的過程中,一汽-大眾將扮演什么樣的角色?

        安鐵成:在中國由汽車大國向汽車強國轉變過程中,我們需要自主創新,也需要一個開放的市場環境。這些年來,一汽-大眾不僅為國內消費者提供了眾多可供選擇的產品,還為行業提供了一些技術和質量標桿。比如老捷達創造了中國同級別車中的多項第一:第一個裝上A B S,第一個裝柴油發動機,這些對于同級別轎車的技術進步帶動很大。此外,一汽-大眾在發展過程中,還帶動了整個汽車產業鏈的功能發展和體系平衡。如今,越來越多的一汽-大眾的供應商不僅僅對一汽-大眾配套,同時也依靠逐步提升的技術質量向國外出口,企業規模不斷壯大。

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