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    據中國汽車工業協會日前公布的數據，2009年我國國產汽車產銷分別為1379.10萬輛和1364.48萬輛，而2009年美國汽車銷量僅為1043萬輛，這意味著我國首次超越美國，成為世界汽車產銷第一大國。在一些業內專家看來，欣喜之余必須看到當前我國汽車產業“由大到強”中存在的隱憂。

　　對于中國汽車產業來說，2009年是一個不折不扣的驚喜年，年初的悲觀情緒隨著車市的爆發式增長被一掃而光。年產銷雙超1360萬輛，中國躋身“汽車大國”行列。站在這一新的歷史時段和節點上，如何從“汽車大國”向“汽車強國”轉變，成為目前很多人思考的問題。業內人士認為，當前我國汽車產業“由大到強”中存在著三大隱憂。

　　隱憂一：核心技術缺失

　　近年來，中國汽車產業在自主創新方面大步邁進，取得了突出成就。大力發展自主創新事業已成為眾多國內車企的共識。但一個不可否認的問題是，汽車企業自主創新的熱點多集中于整車開發和傳統零部件生產上，而在核心和關鍵技術上缺少投入和精力，自主創新的核心技術還亟待突破。
　　在與跨國汽車公司合資合作中，我國汽車企業大多以引進資金、技術、管理和車型為主，但這種發展模式過分依靠國外，導致絕大多數國產轎車的核心部件缺乏自主知識產權，發展主動權被牢牢掌握在別人手中。像當前備受關注的新能源汽車，雖然我國的新能源車取得一定進步，一些企業也制定出成型的發展戰略，但仍未掌握電池、電機和電控系統領域的核心技術，這增加了下一步發展的不確定性。
　　如何在競爭中實現合作，使新能源汽車成為中國汽車工業的優勢項目；如何在競爭中占據主動，使整個中國汽車行業擺脫亦步亦趨的尷尬，都是需要中國汽車人思考的問題。
　　有專家表示，中國汽車產銷超過美國，并不能說明汽車業整體水平超過美國。這一超越，僅僅是數量上的超越，在品牌知名度、國際競爭力、產業集中度、核心技術以及自主創新能力等方面，我國與美國、日本等汽車大國還有很大差距。一項最新的調查結果顯示，合資企業和國際品牌仍然在我國汽車產銷中占壓倒性優勢，“四大車系”——日、歐、美、韓仍然是市場主角。以轎車為例，根據中國汽車工業協會統計，2009年我國自主品牌轎車共銷售221.73萬輛，占全部轎車銷售總量不足三成。
　　中國一汽集團總經理徐建一表示，核心技術尤其是關鍵零部件發展滯后是制約我國汽車產業發展的一個根本性問題。目前我國汽車行業的零部件企業在傳統的、低附加值的零部件方面已經形成一定配套規模，但高技術含量、高附加值的零部件，特別是電子技術零部件，比如空調、電動轉向、電子制動、懸掛系統、發動機控制等，仍基本由外方獨資企業或合資企業控制。

　　隱憂二：企業規模不大布局分散

　　2009年國內汽車企業并購重組風起云涌，廣汽與長豐、長安與中航先后“聯姻”，吉利、北汽在跨國并購中收獲頗豐。但這一光鮮成績背后，仍舊是汽車產業集中度不夠的老問題。
　　進入二十一世紀以后，我國汽車產業呈現出井噴趨勢，引發了各地發展汽車熱潮，一些沒有汽車產業發展基礎的省份或城市，也提出大上或引進汽車產業的規劃，甚至提出把汽車產業做為支柱產業來發展。有專家表示，又一輪蜂擁而上的發展熱潮，很有可能加劇當前汽車行業存在的企業規模不大、布局分散等矛盾。
　　國家發改委對外經濟研究所國際合作室主任張建平表示，對于大量的中國汽車生產企業來說，單個汽車生產企業的生產規模最高也只有270萬輛，與全球最大的汽車生產商豐田年產900多萬輛的規模還有很大差距。盡管近幾年我國汽車企業生產集中度有所提高，但論單個汽車生產企業的生產規模，仍落后于國際一流汽車企業。
　　另一個值得關注的現象是，在金融危機沖擊下，“低潮期是加速產能擴張的好時期”的產業發展理念，結合汽車產業發展持續向好的勢頭，使各地紛紛開始新的汽車產業規劃和戰略布局，一些省份和城市提出了產能擴張的目標。比如，安徽省在去年公布了汽車產業調整和振興規劃，計劃到2011年產量達到100萬輛；重慶市預計到2012年汽車產銷量達到250萬輛，其中乘用車200萬輛；吉林省也發布了汽車產業躍升計劃，到2011年汽車產量達到150萬輛。全國有20多個省市在生產汽車，有超過一半以上的省份提出把汽車產業作為戰略性的主導產業發展。
　　汽車產業迅猛發展的勢頭雖然令人欣喜，但同時也引發人們對由此可能產生的產能過剩表示擔憂：如何在激勵地方發展汽車產業積極性的同時，又能有效防止產業過熱和產能泡沫，這是一個現實又緊迫的問題。畢竟，這種在地方政府主導下匆忙上馬的項目，很有可能帶來“重復建設式”的產能過剩，造成又一批規模較小、結構分散的汽車企業，明顯不利于產業集中度的提升。

　　隱憂三：新能源汽車前行阻力大

　　有人把2009年的汽車市場稱為“政策導向年”，車市繁華的背后，是不斷完善的市場消費體系與各項刺激政策的落地。汽車購置稅優惠政策為去年的車市添了一把火；“汽車下鄉”政策補貼，促使全國各大微車的銷量同比增長都在七成以上。有專家表示，這種短期刺激性的政策導向有可能使車市患上“依賴癥”，而隨著政策的邊際效應遞減，火爆的車市不可能一直“瘋狂”下去。
　　很多人預計，隨著政府優惠政策力度減弱，汽車市場主要靠政策外力拉動的爆發式增長很可能降溫。比如小排量車購置稅減征幅度上調2.5個百分點，再加上2009年下半年尤其是年底的瘋狂購車行為，對2010車市的透支作用明顯，都會對今年的車市產生影響。
　　有人擔心車市能否繼續火爆，也有人擔心新能源汽車路在何方？隨著低碳時代的到來，汽車的節能減排問題再次引發高度關注。
　　有專家表示，隨著我國跨入年產超千萬輛的行列，節能減排的壓力將越來越大。中國機械工業聯合會副會長、中國汽車工程學會理事長張小虞認為，我國汽車產業實現1000萬輛所處的環境，與美國和日本等發達國家達到1000萬輛時不一樣，如今的排放技術標準提高了，這使得我國汽車產業節能減排需要承載的壓力更重。這就迫使我國汽車企業必須站在世界技術進步的高度，加大對新能源以及傳統汽車節能減排改造的探索，走出一條新的中國特色的環境友好型的汽車發展之路。
　　“汽車強國的標準是什么？”對于這一問題，工信部副部長苗圩前不久在長春慶祝中國汽車工業年產1000萬輛下線的慶典上解答過。他認為，我國成為汽車強國應有三個標志：一是具有國際競爭能力的世界知名企業和品牌，包括整車和零部件；二是學會利用兩種資源，開拓兩個市場，并在國際市場占有一定的份額；三是要掌握核心技術和新技術發展趨勢，支撐和引領世界汽車產業的技術進步，并在這一過程中，培育自主創新能力。

    專家認為:汽車產業“由大到強”應多管齊下

    提前進入“汽車大國”行列，帶給我國汽車行業的不僅僅是喜悅，還有沉甸甸的使命感。如何減少“政策市”的帶動作用、進一步優化調整結構、加快企業兼并重組、提高自主創新能力……一連串問題擺在面前。從“汽車大國”到“汽車強國”，需要中國汽車人做得還有很多。一些專家認為，我國汽車產業“由大到強”應多管齊下。

    汽車價格戰今年能否打起來

    2009年國內車市井噴，銷量大幅增加。汽車廠家和經銷商經濟效益都不錯，普遍賺到了錢。其原因一是總量增加，二是車價穩定，沒有出現價格戰。

    中小城市汽車消費有巨大增長空間

    中國汽車工業協會數據統計表明，2009年我國銷售汽車中，七成多增量是由中小城市消費者貢獻的。汽車二三級市場研究專家認為，2010年中小城市汽車消費依然存在巨大增長空間，將成為未來我國汽車消費最主要的增量市場。