圍繞有關(guān)部門和專家學(xué)者提出的問題和質(zhì)疑，鐵道部、財政部等部委的有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)和專家接受了《經(jīng)濟參考報》記者的獨家專訪。

　　鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施投資巨大，一旦建成再進行改造，所花費的成本更高。

　　鐵道部副總工程師兼經(jīng)濟規(guī)劃院院長鄭健在接受《經(jīng)濟參考報》記者專訪時表示，“一條高速鐵路能修三條低速鐵路”的說法是不能成立的。修建鐵路的成本由幾個部分組成，其中很大一部分是征地拆遷費用。而不論修建什么標(biāo)準的鐵路，征地拆遷費用都是一樣的。其次，現(xiàn)在修建的鐵路橋隧比都比較大，一旦修了橋梁和隧道，時速250公里和350公里的成本差距也不大。他們主要成本的差距在“四電集成”上，占整個投資的10%-15%之間。
　　鄭健同時強調(diào)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)有前瞻性，不能建成之時就是改造之日。高等級的線路跑低等級的車沒有問題，做時速350公里的基礎(chǔ)設(shè)施可以跑時速250公里的列車，而低等級的線路卻無法跑高等級的車。鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施投資巨大，一旦建成再進行改造，所花費的成本更高。
　　鐵道部總工程師何華武說，“優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)是財富，不適應(yīng)未來經(jīng)濟發(fā)展的資產(chǎn)是包袱。我們修建高速鐵路一定要適應(yīng)未來的經(jīng)濟發(fā)展。”

　　鐵路經(jīng)濟利益不能只算小賬。

　　何華武認為，鐵路的經(jīng)濟賬應(yīng)該看到國家經(jīng)濟效益而不能只看單條線路的財務(wù)效益。鄭健也認為，不能就本線看本線。
　　中國鐵路擔(dān)負了國民經(jīng)濟運輸生命線的重任，全國煤炭運輸量的75%、礦石的66%、鋼鐵的62%、糧食的56%由鐵路完成，鐵路運力的90%用于上述國家重點物資運輸，而這些物資的運價相當(dāng)?shù)土��?BR>　　以京津城際的開通運營為例，受益的不僅是往來京津兩地的出行者，兩市經(jīng)濟也獲得了巨大利益。開通運營后，有2000多家企業(yè)搬到了天津，對天津的旅游也產(chǎn)生了巨大拉動作用。再以青藏鐵路為例，雖然無法盈利，但有力拉動了青海、西藏兩省的地方經(jīng)濟，促進了文化交流。
　　何華武說，“看建一條鐵路的效益怎么樣要全面，一是鐵路公司的財務(wù)效益。二是效益轉(zhuǎn)移的部分。比如圍繞一條高速鐵路所開設(shè)的很多站點所進行的開發(fā)，開發(fā)后會產(chǎn)生土地增值，也就是說，效益轉(zhuǎn)移給了地方政府。在日本，每一個火車站都帶來一個小城鎮(zhèn)。另外，現(xiàn)在的鐵路是電氣化牽引，低碳運輸，少去國家市場買多少油啊？”

　　即便到2020年，中國鐵路的負債只有49%，遠低于負債率60%的警戒線。

　　《經(jīng)濟參考報》記者從鐵道部了解到，中國鐵路的決策者已經(jīng)從更為開闊的視野來考慮鐵路的投融資體制了，特別是對債務(wù)融資的風(fēng)險問題早有考慮，并已經(jīng)做過初步調(diào)研。
　　調(diào)研結(jié)果令人興奮：目前，中國鐵路的負債尚不足30%；到2020年，中國鐵路的負債只有49%，尚不足50%；未來十幾年中，初期負債會出現(xiàn)上揚，2017年負債率將達到50%的頂峰，越過峰值后將一路下滑，不斷減少。而世界銀行對全球范圍內(nèi)經(jīng)濟活動的研究認為，企業(yè)的負債率60%為警戒線，中國鐵路的負債水平達到這個警戒線尚有10個百分點之距離。負債合理，中國鐵路可以保持持續(xù)健康發(fā)展。
　　鐵道部內(nèi)部人士樂觀地對記者說，“只要方向正確、目標(biāo)明確、措施到位，鐵路投融資體制改革之路將越走越寬廣，并為大規(guī)模鐵路建設(shè)提供可靠的資金保證。縱觀近代以來世界各國未嘗有因為修建鐵路而導(dǎo)致國家債務(wù)危機的。相反，每當(dāng)國家陷入經(jīng)濟危機的泥沼，常常是通過建設(shè)鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施來拯救危機，并為實現(xiàn)國家經(jīng)濟發(fā)展持續(xù)繁榮而創(chuàng)造條件。”

　　2009年投資的6000億元，來自地方和企業(yè)的占1/3。

　　中國國際金融有限公司副總裁畢明建則認為，對于中國鐵路而言，股權(quán)融資和債務(wù)融資同等重要、缺一不可，在股權(quán)融資方面需要進行全行業(yè)整體規(guī)劃，并借鑒國外鐵路“存量換增量”的經(jīng)驗。
　　據(jù)悉，2009年投資的6000億元中，來自地方和企業(yè)的占1/3。2003―2008年，全路新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府、戰(zhàn)略投資者資金共2832.7億元，改變了鐵路建設(shè)僅靠中央政府投資的局面。
　　以京滬高鐵為例，2006年8月，在中國保監(jiān)會的積極協(xié)調(diào)下，鐵道部正式就京滬高速鐵路項目向保險企業(yè)進行推介，并原則同意保險資金可分年度對該項目進行投資，投資總額為800億元。中國保監(jiān)會主席吳定富表示，保險資金具有長期性和穩(wěn)定性，在投資產(chǎn)業(yè)投資基金和基礎(chǔ)設(shè)施方面發(fā)揮著重要作用，今后國內(nèi)鐵路建設(shè)項目很多，保險資金都將積極參與。
　　京滬高鐵公司總經(jīng)理李志義告訴《經(jīng)濟參考報》記者，目前京滬高鐵有11家股東，鐵道部委托中國鐵路投資公司作為股東之一，平安保險出了160億元，社保基金出了100億元，其他8個股東主要是沿線的4省4市。“我個人認為，這是一種比較好的發(fā)展模式，這種模式應(yīng)該大力推廣。從公司角度來說，成立股份公司可以提高政府的積極性，從鐵路方來講，這么大規(guī)模的鐵路建設(shè)完全靠鐵路一家籌資是有一定困難的，用比較好的項目吸引社會投資，能充分發(fā)揮社會資金良好的優(yōu)勢，一定程度上減少了融資方面的困難。”
　　財政部經(jīng)濟建設(shè)司司長胡靜林認為，鐵路投融資體制改革應(yīng)加強政府引導(dǎo)。一是在中央財力允許的情況下，加大對鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資的力度，特別是對西部鐵路建設(shè)、公益性鐵路建設(shè)項目，政府應(yīng)承擔(dān)主要責(zé)任。二是支持鐵路權(quán)益性融資，從政策上鼓勵和引導(dǎo)境內(nèi)外各類社會資本參與鐵路建設(shè)、經(jīng)營，支持鐵路既有線股份制改造融資。三是推進鐵路運價改革，建立國家宏觀調(diào)控下靈活反映市場需求的運價形成機制和鼓勵機制。四是在符合國家有關(guān)稅收法律、法規(guī)的前提下，給予鐵路運輸企業(yè)稅收優(yōu)惠政策。