中鐵隧道集團施工人員在蘭渝鐵路西秦嶺隧道左線項目現(xiàn)場施工。新華社記者：馬寧 攝

    橫跨甘川渝三省市的蘭渝鐵路，肩負著連接我國西北與西南、推進西部經(jīng)濟發(fā)展、帶動沿線地區(qū)脫貧致富和保障西部大開發(fā)戰(zhàn)略順利實施的重任。自去年9月26日建設的號角吹響以來，已過去將近一年時間。
    近日，筆者在采訪蘭渝鐵路夏官營至廣元段建設情況時了解到，其施工沿線地形險惡，地質(zhì)結構異常復雜，施工作業(yè)難度極大。蘭渝鐵路橫跨甘川兩省的夏廣段橋隧所占比例高達86.23%，其中僅隧道總長就達342公里。如果青藏鐵路被人冠以“天路”之名，蘭渝鐵路則完全可以被稱作“地路”。
    目前，蘭渝鐵路建設者們正克服種種困難，全力保障施工安全順利進行。

    地質(zhì)情況復雜施工作業(yè)危險重重

    蘭渝鐵路有限責任公司副董事長、總經(jīng)理徐雙永介紹說，蘭渝鐵路由北向南經(jīng)過黃土高原，秦嶺高中山區(qū)及四川盆地低山丘陵區(qū)、局部沖積平原區(qū)三大地貌單元，沿途為我國淺表地質(zhì)災害最頻發(fā)的區(qū)域，地質(zhì)構成異常復雜，素有我國“地質(zhì)博物館”之稱。
    據(jù)相關工程人員介紹，被定為蘭渝鐵路頭號重點控制工程的木寨嶺隧道，全長19.06公里，為極高風險雙洞單線分離式特長隧道。隧道洞身穿過高地應力區(qū)，極易變形。其巖土成份主要是黏質(zhì)黃土、砂質(zhì)黃土、板巖、炭質(zhì)巖、泥巖、斷層壓碎層等，洞身穿越的炭質(zhì)板巖及炭質(zhì)頁巖區(qū)，占全隧道的46.53%。
    “炭質(zhì)板巖和炭質(zhì)頁巖遇水極易崩解軟化，導致圍巖穩(wěn)定性差，極易發(fā)生圍巖大滑塌。”蘭渝鐵路第三標段常務副指揮長李建偉說。
    李建偉還說：“在正常情況下一個循環(huán)掘進打3至4米，為了保證安全，我們現(xiàn)在采取的‘短開挖，勤支護’的方法，只能打80厘米。由于地質(zhì)情況難以預測，只好動態(tài)靈活施工。目前木寨嶺已完成斜井挖掘3542.2米，正洞突破1公里，完成1072.5米的挖掘工作，施工保持正常進度。”
    蘭渝鐵路是貫通西北到西南，建設西北出海口大通道的咽喉工程。但是因為這條鐵路所處的地理位置，決定了很多工程往往要在咽喉要道進行，環(huán)境復雜，交通條件非常惡劣，施工難度巨大。
    蘭渝鐵路中的咽喉控制性工程西秦嶺隧道走行于秦嶺高中山區(qū)，同樣也存在交通狀況惡劣的問題。武都區(qū)洛塘鎮(zhèn)的楓相鄉(xiāng)是楓相院隧道清水溝斜井工程的所在地，這里雖然景色優(yōu)美，但地勢險惡，周圍群峰連綿，嶺谷相間，河流縱橫。記者在清水溝斜井洞口看到，雨后三條瀑布從洞外幾十米高的巖壁上順流而下，洞內(nèi)外的施工人員緊張忙碌著。
    承建該斜井項目的中交一航局一分部經(jīng)理王俊生向筆者介紹說，今年7月14日至17日，武都區(qū)洛塘片發(fā)生50年不遇的強降水天氣，累計降水量超過250mm。持續(xù)的暴雨致使省道206線武都大安廟至文縣姚渡段100多處垮塌，中交一航局一分部的工人在建設基地被困7天時間。
    “當時沒有手機信號，不能及時與外界聯(lián)系，3天之后，糧食飲水告急，工程全面停工，后來全靠老百姓通過皮筏子從大團魚河上運來糧食維持。一直到7月21日，被暴雨沖毀的省道206線武都段104公里路全線搶通，我們才得以重新恢復施工建設。”王俊生說：“在這里，雨天出現(xiàn)山體滑坡的情況是家常便飯。”

    待高科技武器上陣洞穿蘭渝第一隧

    全長28.236公里的西秦嶺隧道，是目前國內(nèi)采用鉆爆法與TBM法相結合施工的最長大在建鐵路隧道，也是蘭渝鐵路第一長隧道。“作為新建蘭渝鐵路800余公里中的咽喉控制性工程，保證了西秦嶺隧道的工期，就保證了蘭渝線的工期。”徐雙永說。西秦嶺隧道的重要性由此可見一斑。
    在西秦嶺隧道左線洞內(nèi)的施工現(xiàn)場，筆者被刺鼻的氣味嗆得呼吸困難，煙霧彌漫中很難看清十幾米以外的物體，頭頂上抽風機振聾發(fā)聵地工作著；有施工人員從身旁經(jīng)過，都戴著防毒面具。筆者詢問一位施工人員之后得知，原來隧道內(nèi)剛進行過硝酸銨乳化炸藥爆破。他還說，等到TBM到來施工以后，采用機械破巖，避免了采用炸藥施工對環(huán)境的污染，隧道內(nèi)就不會這么嗆人了。
    徐雙永介紹說，每臺TBM掘進機價格高達3.3億元，但能確保實現(xiàn)隧道的開挖、支護和仰拱的鋪設平行作業(yè)，有著“流動的現(xiàn)代化隧道生產(chǎn)工廠”美譽。他還稱，在西秦嶺隧道使用TBM掘進機，將創(chuàng)下多項國內(nèi)第一的紀錄：比如TBM施工段為16.249公里，此舉將創(chuàng)下國內(nèi)TBM施工最長距離；此次采用的TBM掘進機刀盤直徑為10.23米，西秦嶺隧道施工將創(chuàng)造國內(nèi)鐵路隧道TBM施工最大斷面等等。目前，承建西秦嶺隧道工程的中鐵隧道集團和中鐵十八局已完成絕大部分TBM施工配套設備的招標采購工作，部分機械已運抵國內(nèi)試拼裝，據(jù)悉將于12月初抵達施工現(xiàn)場。
    中鐵隧道蘭渝鐵路西秦嶺隧道工程指揮部副指揮長胡景軍介紹說，TBM不僅肩負著長大隧道的快速掘進任務，同時也給施工人員帶來一個必須解決的科研課題———TBM同步襯砌。“即使在國外，這個課題也仍未被攻克。但我們必須攻克這個難題，這樣才能保證西秦嶺這樣的特長隧道的質(zhì)量和工期。”胡景軍說。

    越是難度大的工程越要堅持科學的態(tài)度

    徐雙永表示，在蘭渝線上，隧道為三級以上圍巖的比比皆是，再加上甘肅境內(nèi)施工沿線的很多地區(qū)道路交通極為不便，蘭渝鐵路施工建設的風險和難度是鐵路建筑史上罕見的，可以說是全國鐵路建設難度最大的工程之一。
    “以前鐵路建設遇到過的難題我們都遇到了，他們沒遇到的我們也遇到了。”徐雙永說：“現(xiàn)在我們的技術水平已達到了一定的高度，也有相對雄厚的資金，而且我們的施工單位都是從全國招標來最強的，但由于自然條件的惡劣，蘭渝鐵路的建設困難依然很大，這就需要我們依照科學的態(tài)度，做好嚴格的施工管理工作。今后我們還會建立起遠程信息化管理系統(tǒng)，蘭渝鐵路公司總部能及時有效的對工程進行監(jiān)控，盡一切可能保證工程的質(zhì)量、安全、工期等目標順利實現(xiàn)。”
    走近位于宕昌的毛羽山隧道，一塊警示牌首先赫然在目，上面明確標出了隧道施工的安全距離：“仰拱距掌子面距離：3級圍巖90M；4級圍巖50M；5級圍巖40M。二襯距掌子面安全距離：4/5級圍巖90M……”洞內(nèi)外，施工人員緊張且井然有序地忙碌著。
    “為了保障施工安全，我們依照安全要求，從施工現(xiàn)場實際出發(fā)，制定出了一套施工的‘安全防護網(wǎng)’。”承建毛羽山隧道的中鐵十一局二工區(qū)項目部副經(jīng)理尹道林說：“我們首先對所有員工，在進場第一時間，都進行安全教育與培訓，讓他們掌握各方面危險源和需要采取的措施，到目前為止，我們外送隴南、蘭渝公司、宕昌縣培訓已達300多人次，花費近20萬元；其次構建了安全管理體系，明確各級，各類人員安全責任，而且明確到單位，人頭，指揮部、工區(qū)、架子隊逐級簽訂《安全生產(chǎn)責任狀》；此外，我們還選配專職現(xiàn)場安全管理人員進行安全監(jiān)管，目前項目有專職安全人員32人，工班兼職安全員81人，做到了凡是有作業(yè)的地方就有安全管理人員。”
    徐雙永稱，蘭渝鐵路的建設，需要具備“苦干、實干、拼命干”的精神，并遵照科學方法管理組織施工，做到“高標準，講科學，不懈怠”，這樣才能挑戰(zhàn)極限，勇創(chuàng)一流，把蘭渝鐵路做成精品工程。