盡管“日澳價格”并未讓中方原先的談判態度有所轉變，但相對于中鋼協堅持的40-45%的降幅，新談定的“日澳價格”已經開始令囤積在港口的現貨礦價格向上攀升，不到兩天的時間，各品種港口報價平均上漲30-40元/噸。
    不僅如此，鋼材價格和海運費不斷向上攀升，也為現貨礦價格上漲奠定了需求和成本的支撐。“談判困難將會一步步加大，”聯合金屬網礦石分析師胡凱接受記者采訪時表示。業內專家表示，除了加大國內礦開發力度，推進和巴西方的談判外，中方還可以像日韓方學習，從焦煤進口長協價格方面尋求一部分補償。

    貿易商看漲“現貨礦”

    盡管已經調高了存放在港口的現貨價格，但貿易商們并不急于馬上出貨。日照港一位不愿透露姓名的貿易商告訴記者，他的預期很簡單，至少應該達到日本和力拓所談定的33%降幅下的價格，這也意味著，就目前的現貨礦價格基礎上，還應再上漲至少5-6美元。而近期的鐵礦石現貨礦報價，已經由之前的65美元/噸左右上漲到71美元/噸。
    多數貿易商看來，如果按照目前的市場情況，現貨礦價格比“日澳價格”低的可能性并不大。“即使是談判破裂，隨著鋼廠對現貨礦需求的增加，價格也會被推高。”福建一位鐵礦石進口貿易商語氣肯定地告訴記者。
    中鋼協最新旬報顯示，5月中旬會員企業粗鋼產量為1147萬噸，全國估算值則為1478萬噸，連續三旬保持環比增長態勢。從日均產量來看，會員企業為114.7萬噸，全國則為147.8萬噸，僅次于2月下旬，為年內次新高，其中全國日均產量相當于全年5.39億噸。
   各航線運費繼續大幅上漲。其中，巴西圖巴朗到北侖/寶山的運費為40.955美元/噸，澳洲丹皮爾到北侖/寶山的運費為17.265美元/噸。相比較下，5月28日，巴西和澳大利亞至中國海運費約為31美元/噸和13美元/噸。
    “除了有談判預期外，上述市場情況表明，推動現貨礦價格上漲的兩個重要支撐力，一方面是鋼鐵生產增長代表的需求，另一方面是海運費上漲拉高的成本。”胡凱表示。

    中方談判難度增大

    中國鋼鐵工業協會常務副會長羅冰生日前在滬表示，協會已經針對鐵礦石談判制定了一套新計劃，預計中國的價格談判將于6月底之前結束。羅冰生強調，鐵礦石合同價格應回落至2007年的水平，即至少降價40%。
    力拓方面的態度也非常堅決。力拓在6月1日一則聲明中表示，其大多數亞洲客戶已接受了鐵礦石談判的“首發價格”。力拓稱，韓國主要的鋼鐵企業浦項制鐵(POSCO)和中國臺灣企業中國鋼鐵(CSC)、中龍鋼鐵(Dragon)目前均已接受這一鐵礦石價格降幅。
    一位不愿具名的分析人士稱，目前鋼廠已經開始逐步上調鋼材價格。不排除是為了給自己更多利潤保障去接受預期外的價格降幅。“但是這樣拉高鋼材價格也為礦石談判增加了難度。之前中方強調市場和價格疲軟的說法顯然站不住腳了。”上述人士表示。
    “時間的拖延也讓談判難度更大，特別是當現貨價格逐步逼近‘日澳價格’后，中方很可能只能被迫接受這一價格。”胡凱表示。

    尋求新的談判余地

    面對進入持久戰的礦石談判，分析人士認為，可以從其它方面尋求新的談判余地。
    “應該借助海運費上漲的有力籌碼，加快和巴西礦山談判。”胡凱在接受記者采訪時說。他分析指出，海運成本過高是巴西礦的硬傷，新日鐵與力拓達成澳礦協議后，海運市場處于大漲趨勢，并不是巴西礦山希望看到的。如果海運費高漲時，中方可以把談判重心轉回到巴西方面，并努力爭取合理的巴西礦價格，從另一側面打破目前僵持局面。
    新華社經濟分析師崇大海則認為，因為前期與澳方達成的焦煤長協價格大幅降低，日本和韓國鋼廠可以在一定程度上彌補鐵礦石價格損失，這也給中方一個啟示。“我國的焦煤進口量很大，我方除了膠著于談判本身外，可以從其它方面尋求補償，例如簽訂較低價格的焦煤供應長協合同。”崇大海表示。
    此外，一位業內人士還指出，應該加大對國產礦的扶持力度，同時繼續推進與三大礦山外的中小礦山合作。“不能再一棵樹上吊死，從全球看，鐵礦石供大于求的局面并沒有改變，對于三大礦山來說，來自其他中小礦山的威脅越明顯，其讓步的可能性才越大。”上述人士表示。