市場換技術換來的慘痛歷史教訓

　　我國民機的研發能力自上個世紀80年代以后，與世界先進水平的差距呈現出剪刀差擴大的趨勢。落后的原因，專家們眾說不一，但是對我國通過對外合作未獲取核心技術，遲滯了民航工業發展的意見基本是一致的。曾參與國務院大飛機項目論證的國家發改委經濟體制與管理所國有資產研究中心主任高梁總結了一個規律性的現象，在20多年的對外合作中，只要我國下決心進行民機的自主研制，外國公司就頻頻伸出橄欖枝，轉讓一部分技術，而一旦放棄自主發展，原先談妥的合作計劃就風云突變，致使中國民航工業在往復循環中難以發展。
　　1980年9月，我國自行研制的運十飛機在上海首飛上天，使中國一舉成為繼美、蘇、英、法之后，第五個研制出100噸級大型客機的國家。由于研制的機型與波音707大致相當，與美歐的先進機型相比，屬落后機型，航空工業內部對是否繼續研制、開發運十飛機爭議很大。此時，美國麥道公司頻頻與我國有關部門接觸，擬以在中國組裝整機的方式進入中國市場。我國最終于1985年3月與麥道公司簽訂了組裝25架MD-82飛機的合同�？傃b工作量僅占全機工作量的7%至10%。在近9年的合同執行過程中，我們除了引進了一些裝配和管理技術，培訓了人員外，并沒有得到核心技術。在此之后，中國民航工業幾乎一邊倒地走向了合作引進的發展道路。
　　1987年1月，航空工業部和民航總局聯合向外國六個飛機和發動機主制造商發出《招標書》，提出中國需要150架干線飛機，尋求愿支持我們搞國產化的合作伙伴。經過多年選型和談判，1992年3月，中國航空工業與美國麥道公司簽訂了合作生產40架MD-90的合同，并有聯合進行四輪起落架改型的條款。此后，歐洲空客也有意與中國合作，經過談判，1996年4月，中航總與法宇航簽約，初步預算17億美元，在中國聯合研制AE-100，2003年開始供貨。就在以市場換技術似乎正在走向成功的時候，風云突變，1996年底，波音兼并麥道，接著1997年4月，波音宣布從1999年不再生產與中國合作得熱火朝天的MD-90機型，而按照合同，中國裝配加工的20架MD-90的原材料已采購入庫，取消MD-90直接造成中方5億美元的損失。麥道項目一結束，剛簽了約的空中客車立即毀約，終止研制AE-100。從1985年到1998年，中國航空工業希望借對外合作而振興的努力，在波音與空中客車左右開弓的打擊下，損失的巨額資金不說，十幾年的心血付諸東流。
　　是否MD-90和AE-100屬于淘汰機型，波音和空中客車都不愿生產？據專家介紹，情況并非如此。在兩家寡頭幾乎同時取消與中國的合作后，又同時上了100座的支線飛機。1998年9月初，106座的波音-717首飛升空，完全是重新命名的MD-95(MD-90的改進型)，不同的是，大量零部件改由日本韓國轉包生產。緊接著，9月7日，空中客車正式宣布投資5億美元，研制107座支線飛機-318，并已得到109架“肯定訂單”。
　　原三機部民機司副司長的鄭作棣總結民機發展歷程時痛心地說，自主知識產權是合作不來的，核心技術也買不來，想通過國際合作，自己形成能自主發展的獨立的民族航空工業，那是不可能的。

片面市場化帶來產業技術空心化

　　接受采訪的專家認為，今天我國民航工業之所以落后，不能完全歸因于航空人不努力。我國發展航空工業，首先遭遇的是市場瓶頸。每當國家決策民機重大項目的發展時，市場瓶頸一再成為捆住航空人手腳的繩索。
　　運十下馬的意見中，民航用戶的意見是決定問題的關鍵。1981年民航總局對運十型飛機研制提出意見，認為此機還有不少重大技術問題有待解決，其中如影響安全和經濟性能的全機疲勞試驗尚未進行，飛機性能還要通過大量試飛才能驗收，機上四大系統還缺乏試驗數據，有些機載設備還存在問題等等，繼續研制類似波音707型水平的飛機是否可取，需要斟酌。1982年5月，民航總局以幾乎同樣的意見，再次反對運10加入國內長途航線貨運工作。最后運10因為“缺少用戶而無法獲得3000萬資金”下馬。
　　時隔20多年，北大政府管理學院企業與政府研究所所長路風在對我國大飛機發展戰略進行研究時說，中國民用航空技術能力的長期停滯和倒退，可以說是從扼殺運十，喪失民用客機開發平臺后開始的。波音和空客在其開發早期階段的產品都不成熟，也都遇到過市場不確定性的困擾甚至挫折。當第一個產品開發出來后，都是通過在開發平臺上的不斷改進，才最后取得成功(從正式交付使用到獲得批量訂單都花了四五年時間)。有了波音707，才有了波音系列，有了空客300，才有了空客系列，我國開發出相當于波音707的運10后，卻被一些人指責為“技術有問題”，沒有市場而被迫下馬，它丟失的實際上是中國民航技術能力賴以發展的開發平臺和基礎。 　
　　專家們認為，不知出于什么原因，我國航空公司對中國民航工業的產品總是另眼相看。自己研制的產品不能要，整機組裝的MD-82也不能要。與麥道公司聯合生產的MD-90，雖然獲得了美國適航當局的生產許可，航空公司也借波音兼并麥道之機，從原先承諾的25架削減為2架，使得民航工業難以向波音公司提出索償要求。
　　原ARJ21第一任總設計師，第一飛機設計研究院院長專務吳興世說，20年來民航工業總的趨勢是飛機越做越小，技術水平越來越低，民航工業企業越來越多地依賴為國外主制造商進行轉包生產，但由于國家工貿結合方針失控，專業化產業化水平低，質保體系不嚴密，轉包額長期在1億美元左右徘徊，只占全球轉包規模的二百分之一。

決策多變導致內外交困

　　國內自主研制處處受到掣肘，國際合作的七個機型均半途而廢。20多年來民航工業每一個重大項目都像是斷頭文章，未能再續下文。專家認為，造成這種狀況的一個重要原因是政府決策多變，沒有負起應該負起的責任。
　　科技部研究中心研究員金履忠、西安閻良國家航空產業基地主任金乾生等認為，國務院曾多次決策研制干線飛機，但三上三下，政策多變。剛剛下文要“發展自己的干線飛機”，“要立足于自己掌握總體設計技術”，但又把希望寄托在國際合作的外方；剛明確提出要研制150座以上的干線飛機，執行起來卻又把目標修正為與國外合作研發100座的支線飛機，以至于把時間大多花在了與外方談判上，研制工作尚未真正開始就結束了，白白耽誤了我國十幾年研制飛機的時間。自主研制一架民機到適航取證需要7至10年時間，在立項研制之前，還需要幾年時間對若干基礎和關鍵技術進行預先研究，飛機定型取證后有一個成熟的過程，一架飛機的服役期20至30年，大型飛機項目前后要延續大半個世紀，對于航空工業這樣一個特殊的產業，國家卻沒有長遠的戰略規劃和長期穩定而有遠見的產業政策，勢必影響整個航空工業的發展。
　　鄭作棣認為，航空工業是戰略產業，需要高投入，回報周期長，很難期望能在短期內盈利。一架民用客機的研制費在幾億到幾十億美元，要達到盈虧平衡點，一般都要銷售300架至400架以上，所以航空工業的發展要依靠政府直接和間接投入。世界各國政府都給航空工業以各種優惠，空客公司虧損了25年，得到相關國家200多億美元的政府補貼才得以走上發展坦途。國家一方面要求在國際合作中要搞國產化，一方面規定國產化的飛機按國際市場價格銷售，不能因買國產化飛機讓民航增加負擔，造成國產飛機實際上難以進入市場。
　　專家們指出，對于航空工業這樣能提升國家綜合國力的戰略性產業，國家在制定中長期發規劃時，應多方聽取意見，慎重決策，決策后更要制定相應的一整套配套政策，確保把國家決策執行下去。如果單純地以大飛機項目帶動民機工業的發展，弄不好仍然會陷入上不能上，下不能下的“泥潭”。無論是從國際競爭的態勢的角度，還是從國內空前規模的市場資源不能再生的角度看，現在發展大型客機很可能是振興民航工業的最后一次機遇，再抓不住，民航工業就只能落后了。