在剛剛開幕的第十屆北京國際車展上，廣州本田推出第一款自主品牌的概念車，命名為“理念”，成為北京車展最受關注的亮點之一。（陳冀 供稿）

　　合資車企也搞自主品牌，是商業作秀還是發展需要？合資車企能攻克技術空心化的難題嗎？……盡管外界存在著種種質疑，然而，不管是合資車企，還是民族車企，造出具有獨立自主知識產權“中國芯”的中國汽車則是人們共同的期盼。

自主研發的新生力量

　　在剛剛開幕的第十屆北京國際車展上，廣州本田推出第一款自主品牌的概念車，命名為“理念”，此舉，成為北京車展最受關注的亮點之一。其標志性意義是：這是中國合資車企推出的第一款自主品牌車雛形，也標志著廣州本田將正式進入雙品牌運營階段。
　　在九個月前，即2007年7月19日，廣州本田成立了汽車研究開發有限公司，并宣布，將推出廣州本田的自主品牌。這一事件被業界評論為“大膽突破了中國汽車自主品牌理論與實踐的禁區”，從那時起，廣州本田的自主品牌便廣受關注。
　　據廣州本田總經理大河原榮次介紹，廣州本田汽車研究開發有限公司是國內第一個由合資企業獨立投資、以獨立法人模式運作的汽車研發機構，將承擔廣州本田自主品牌研發的任務。
　　廣本這大膽的一步，將實現廣本從一家汽車生產企業到汽車企業的轉變。廣州本田執行副總經理付守杰接受記者采訪時說，“過去廣本局限于把本田的車型拿到中國進行本地化生產，只能說是汽車生產企業；只有具備了獨立研發能力和品牌，才能擺脫簡單的生產數量增長的階段，成為真正的汽車企業。”
　　長期以來，我國國產乘用車市場以品牌歸屬可以分為兩大陣營：一是以奇瑞、紅旗等為代表的自主品牌汽車陣營；一是以上海通用、一汽豐田、上海大眾等為代表的合資品牌汽車陣營。廣州本田可以算是合資車企搞自主品牌的第一個吃螃蟹者，使中國人自主研發汽車多了一股新生的力量。
　　國家發展改革委一位權威人士對廣州本田這一舉措給予高度評價，認為，廣州本田開發自主品牌汽車，為中國汽車工業在自主創新的道路上走出了新的模式，開啟了中國汽車合資企業的兩個第一：一是把合資企業的研發上升到汽車平臺的開發，二是產品將掛合資企業自有商標。他認為這是廣州本田具有戰略意義的決策。
　　廣州本田自主研發方面的新舉措，得到國內其他合資品牌的響應。東風本田隨后表示，在不太長的時間內，也將會有同樣的舉措。

“作秀”還是發展

　　合資企業打造自主品牌，對此業界一直爭論不休。贊成者說，此舉是合資企業重新審視內外部環境、依托飛速發展的中國市場、整合中外雙方資源、真正實現“市場換技術”合資意圖、提升合資企業尤其是中方核心競爭力的關鍵一步。
　　質疑者卻認為，合資企業的發展應該以中外股東雙方利益最大化為目標。合資企業推出自主品牌，理由并不充分。在國內汽車市場，自主品牌含金量和附加值都不高，同樣的技術或產品，如果掛上外方的商標，不僅可以賣個好價錢，而且更容易被市場接受。打造自主品牌，應該是中方母公司該考慮的事，合資企業這樣做，實在有作秀之嫌。
　　國內汽車評論員車夫也曾對此評論說，合資企業搞自主無非兩個原因：一是國內自主風潮的興起，借力玩弄自主概念，獲取市場好感和認可，從中牟利；二是合資公司普遍出現引進車型斷代局面，借此可以在降低成本的情況下補充車型不足。
　　付守杰對“作秀”說回應：“我們不是‘作秀’，更不是為了賺取什么‘政治資本’，而是適逢其時。”首先，是中國汽車市場快速發展迸發的誘惑力改變了合資企業的在華策略。前幾年，跨國汽車公司在華投資企業要服從全球戰略，主要定位在組裝和加工制造。即使安排研發，也是適應中國市場的局部性調整，不太可能將整車的設計研發放在中國。廣本邁出其在全球都未嘗試的一步，體現出中國汽車市場的誘惑力。 據中國汽車工業協會的統計數字，2007年中國汽車產量為888.24萬輛，汽車銷量比2003年的439萬輛翻了一番。這樣一個增速驚人的市場，足以對跨國汽車巨頭產生“研發誘惑”。
　　其次，中國已有自主品牌轎車節節攀升的市場占有率倒逼合資企業做出相應的市場反應。中國汽車工業協會的有關統計數據顯示，我國自主品牌轎車一度分食了中國轎車總銷量的1/3天下，市場占有率高于日系、德系、美系等國外品牌轎車，一批以奇瑞、上汽等為代表的自主品牌汽車企業顯示出發展的后勁。
　　目前，廣州本田等合資車企已脫離了創業之初的生存壓力，要想在中國未來車市競爭中分食更大的蛋糕，亟須借力自主研發等其他力量突破依賴車型引進的瓶頸。
　　廣州本田自主研發戰略公布了相關細節：汽車研發公司初始投資規模20億元，2010年第一款自主品牌轎車上市，未來將逐步掌握平臺開發能力，自主品牌車型也將涵蓋從經濟型到中高檔幾乎所有的乘用車細分市場……無論是投資規模、項目前景還是產品規劃，廣州本田自主品牌項目都做出了充分的戰略考量。
　　更重要的是，廣本此次成立的汽車研發公司，在制度上為自主品牌發展掃清了障礙。
　　此前，不止一家跨國公司公開表態，支持合資企業提升研發能力，甚至不反對推出自主品牌。但實際上，外方對中方合作伙伴的“自主”要求，一直持謹慎觀望態度。支持合資企業打造自主品牌，外方必須對合資企業開放產品平臺、關鍵動力總成技術以及研發流程和設計試驗標準。這些核心技術，是跨國公司的“命根子”，合資公司想建立研發中心，外方都要再三掂量，生怕技術轉移，謹慎為之，導致合資車企自主品牌“雷聲大、雨點小”。
　　與目前其它轎車企業成立研發中心不同，廣本汽車研發公司是由合資企業100%出資的獨立法人，法律上屬于內資企業，發展過程中形成的知識產權和品牌屬于合資公司。即便未來產業政策發生變化，外方不再續簽合資合同，這些成果外方也拿不走。
　　“作為一個企業，我們要考慮的首先是做這個事情對企業本身的發展是否有利，推出‘理念’有利于廣州本田的長遠發展，提升廣本的競爭力。別人想怎么議論，任由別人去議論好了。”付守杰信心十足。

避免技術空心化

　　在上世紀90年代，中國汽車企業的產品如果沒有自主創新成分，不能在國家有關部門立項，也不能取得生產目錄。這一規定讓國內汽車廠商在合資合作引進國外車型的同時，必須重視自主研發和創新。
　　然而，進入新世紀，隨著相關規定的解除，特別是受GDP、產量和利潤的驅使，國內大型汽車生產企業忙于追逐短期效益，未能成為自主創新的主角，有些企業甚至丟掉了原有的自主創新優勢。
　　近年來，中國汽車企業不斷推出各種新型汽車品牌和產品，然而，在汽車產品極大豐富的市場繁榮背后，中國汽車工業卻始終摘不掉“技術空心化”的帽子。
　　技術空心化也是合資企業難以回避的一個問題。眾多國內汽車廠家忙于從合資合作中追逐利潤，占領市場，忽視和弱化了自主研發能力的培育，導致在合資中幾乎毫無例外地處于被動地位。國外汽車企業需要的只是國內汽車廠商這個殼，因此眾多國內企業變相成為了國外汽車品牌的生產車間。
　　創新有三種形式：原始創新、集成創新、引進——消化——吸收——再創新，國內汽車廠商大多選擇了第三條創新的捷徑，卻只做到了引進，多數不能完成創新這個最終結果。
　　目前，中國一些汽車廠商推出的“擁有完全自主知識產權”、“自主品牌”汽車產品，其實也是花錢從國外買來的產權和品牌。由于不具備研發甚至改造能力，無法對產品的缺陷進行根本性彌補，這種所謂的“知識產權”實際上是沒有知識的“產權”，企業的自主研發能力并未得到本質的提升。
　　廣州本田以前沒有研發中心，也沒有本土化開發經驗，如今搞自主品牌，能否造出國人所期盼的“中國芯”呢？付守杰說：“羅馬不是一天建成的，廣州本田的研發能力也經歷了10年的歷程。企業品牌在市場上享有良好的口碑，技術研發人才儲備十分充足，可以說‘天時、地利、人和’，這為發展自主品牌奠定了堅實的基礎。
　　據介紹，10年來，廣州本田在國產化方面一直走在行業前列，目前產品的國產化率已經超過85%。通過實施國產化，幫助大批零部件供應商提升了生產管理能力和技術開發能力，這也為發展自主品牌打下了扎實的基礎。
　　付守杰坦言：“發展自主品牌剛起步時，還需要本田公司的技術支援，但我們的最終目標是不用‘拐杖’，自立開展研發活動，造出真正屬于中國人的汽車。”