據《新京報》報道,南航近日向中國民航局申請重新開征燃油附加費。 票價低而油價漲,航空公司集體喊虧。但筆者建議,如果國內重新開征燃油附加費,應該由市場來主導,而非某些部門行政操控。 據相關報道,國外航空公司的票價、燃油附加費都是隨行就市。 例如,全球最大的美國航空公司面對油價上漲的壓力,不是采取收取燃油附加費的辦法,而是執行“智慧用油計劃”,比如說,在機門處用電能驅動而不用飛機引擎驅動,與聯邦航空局合作盡量在城市之間選擇直飛線路,減去客機多余的重量等等措施。據相關統計,節約用油和提高能效的行動為該公司節約了9100萬加侖燃油,約合每年節約2.17億美元。 顯然,美國航空公司不僅不怕油價上漲,反而利用不收燃油附加費的這一優勢取得競爭優勢。而我們的航空公司則高度依賴于燃油附加費,比如,2006年國外多家航空公司紛紛將一路上漲的燃油附加費進行下調時,國航、東航、南航三大航空公司則宣布,中國與日本、東南亞之間的燃油附加費征收標準全面上漲,平均漲幅達50%左右。 民航公司之所以高度依賴于燃油附加費,是因為燃油附加費不僅可以彌補虧損,甚至還可以帶來高額利潤。因為機票收入需要與代理機構分成,而燃油附加費是純收入,完全歸航空公司所有。據相關數據測算,民航乘客2007年全年支付的燃油附加費可以為各大航空公司貢獻大約30億元的純利潤。 國外的燃油附加費之所以市場化,一個很重要的原因是,航空公司可以自主采購航油,能夠根據市場價格而決定采購的油價量。但我們的航油供應卻高度壟斷。據報道,我國航空公司使用的航油一直比國外航空公司貴大約1/3,而航空公司的成本中油料費用所占比例超過40%,當航空公司無法降低運行成本時,只能想著從燃油附加費上牟利。 從這個角度而言,如果政府部門主導燃油附加費不松手,有維護民航業壟斷之嫌疑。早在2006年有民航專家就指出,打破航空業中存在的某些行政壟斷,如航油壟斷、機場起降、飛機維修等,可以有效降低不可控成本,比單純提高燃油附加費轉嫁航油成本給民航乘客更為有效。
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