8月10日，在湖北襄樊市鄧城電動汽車充電站，工作人員準備為電動大客車充電。     當日，襄樊市鄧城電動汽車充電站正式投入使用，它是湖北首座電動汽車充電站。該充電站可同時為10輛大巴、20輛中巴和30輛轎車充電。它還設有50組蓄電池的電動汽車換電區，可直接更換蓄電池，減少電動汽車電能補給時間，滿足應急充電需求及長途旅行需要。　新華社發(張文華/攝)

    憑借影片《非誠勿擾》中廣告的成功植入和較好的操控性，小眾品牌斯巴魯在中國市場越賣越火。最近媒體居然傳出了國內一些汽車企業“爭婚”——都在尋求與斯巴魯實現合資的消息。雖然媒體紛紛報道后，有的緋聞廠家和經銷商進行了否認，但是在筆者看來，國內汽車企業猴急地向斯巴魯表達合資“誠意”有失淡定。
　　對于已經站在全球新車市場之巔的中國汽車市場，后合資時代的特征已經十分鮮明，在這種背景下，國內車企有資本開出“非誠勿擾”的條件，而不是自卑地甘守50∶50的合資底線。
　　合資談判也存在主動和被動的問題。是國內汽車市場和汽車企業更需要斯巴魯，還是斯巴魯更需要中國汽車市場，答案不言自明。對于去年產銷已經雙超1300萬輛，今年有望達到1600萬輛的中國汽車市場而言，斯巴魯是否國產無關輕重；而對于斯巴魯來說，在中國實現國產意味著更大的增長空間和品牌發展機會。
　　遺憾的是，國內汽車業鮮明的省域經濟特色屢屢使我們的汽車企業在與外方的談判中因為“內部暗斗”使外方占據主動，海外收購羅孚的例子不論，眼下，斯巴魯居然都成了搶婚的香餑餑，成了《非誠勿擾》中的男主角秦奮，這有些荒誕。
　　后合資時代的鮮明特征可以總結為四點：一是由于中國汽車市場的高速增長和中方股東的高速成長，中方在合資中處于絕對弱勢的地位有一定改觀，話語權和控制力有所上升。二是合資企業不再是外方簡單進行本地化生產的代工廠，而是配合本地研發中心等擁有更加完善的汽車設計、制造、銷售及出口職能。三是合資企業股東雙方以雙方利益最大化為出發點，在現有合作基礎上積極面向海外市場拓展、深化合作。四是合資企業已經成為外方全球化輻射戰略不可或缺的有機組成部分，也成為中方引進、消化、吸收的最佳培養基地。
　　因此筆者認為，站在后合資時代的背景下，中國車企與斯巴魯或其他企業的合資談判不能喪失幾個基本要素：一、合資企業51%的控股權；二、在華零部件企業最起碼50%的控股權；三、日后在中國設立研發中心的可能性；四、合資企業日后向海外出口的可能性。五、中方引進、消化、吸收的可能性。六、合資企業推出自主品牌的可能性。
　　其中，在華零部件企業中方的股比底線尤為重要。這是因為歷史證明，在第一輪合資浪潮中，外方獨資或者絕對控股建立核心零部件企業絕對是一種戰略上的勝利，有利于他們把控技術壟斷不說，還使外方享有核心零部件的定價權，整車價格即使大幅降低，外方銷售給合資企業的零部件價格、4S店用于維修的零部件價格卻在暗漲。利潤的盤剝和轉移輕而易舉，更不要提零部件企業工人的工資水平了。
　　中國汽車市場并不需要生產所有品牌，晚到者必然要比先到者拿出更多的誠意。筆者認為，這兩點是與斯巴魯的合資談判進行前，中方企業管理者首先要想清楚的。
　　深究斯巴魯在中國成為香餑餑的原因，也離不開SUV車型近年來的熱銷。實際上，這反映出國內汽車集團熱衷于跟風掙快錢的浮躁。斯巴魯目前在中國的熱銷，其實離不開小眾化的土壤，例如進口、獨特的審美偏好和技術特點等，一旦其國產，其小眾土壤有可能被大大改變；而油價上漲，國內汽車稅制改革啟動等不確定因素，使SUV市場的前景存在變數的可能性也有，因此，與斯巴魯的合資談判還要預判這些風險帶來的沖擊，中方不能只憧憬著婚后生活美滿幸福的一面。
　　在后合資時代，再也沒有什么品牌的國產車能夠像當年大眾的捷達、普桑那樣對中國汽車業和汽車消費產生如此巨大和深遠的影響；在金融危機沖擊過后的全球汽車市場，中方擁有高速發展的汽車市場是一種稀缺資源；在新能源汽車的發展浪潮中，斯巴魯會如何蛻變還不知所終。這些，更是中方企業與斯巴魯攤牌前要胸有成竹的。