汽、柴油價格自昨天起每噸均提高480元，測算成零售價格，90號汽油和0號柴油（全國平均）每升分別提高0.36元和0.41元。至此，成品油價已創下歷史新高，對油價調整機制的爭議也日漸增多。一個突出的問題是，國際油價尚不足去年最高價的一半，為何國內成品油價卻比去年還高呢？
　　要回答上述質疑，就必須從成品油價的調整機制說起。目前的成品油價調整機制，是盯住WTI原油期貨價格的間接動態調整，觸發條件是國際市場原油價格連續22個工作日的移動平均價漲跌幅超過4%，調整幅度則視保證煉化企業達到一定利潤率水平而定。根據上述規則，自9月30日國內成品油價格下調以來，國際油價在美元貶值等諸多因素的影響下一路走高，10月21日WTI原油期貨價格更是達到了每桶81.37美元，為一年來油價的最高水平。
　　比較國內成品油價的調整幅度，國際油價波幅要更大一些。從油價的決定因素來講，具有一定合理性。今年4月以來，國內汽、柴油價格經過五漲三降，總體累計上漲了1520元和1390元，漲幅均為27%左右。而同期國際市場原油價格（以WTI原油為例），從年初每桶40美元左右，上漲到目前每桶80美元左右，翻了一倍。
　　眾所周知，國際油價受投機資金的影響較大，美元走勢也會對其產生深遠影響，并不單純由供求關系決定。因此，主要受供求決定的國內成品油價格，單純盯住國際油價，似有矯枉過正之嫌。之前，完全忽視國際油價，原油成本無法通過價格信號向需求方傳遞，不可避免地打擊了煉化企業的生產積極性，如今，新成品油價形成機制則過分強調了供給方的決定因素，在一定程度上忽略了需求方或者國際原油市場波動可能帶來的負面影響。筆者以為，這應該就是國際原油價格尚在半山腰，我們的成品油價卻創下新高的原因。
　　想來，在成品油價的漲與不漲之間，發改委面臨著兩難選擇。其一，規則既已制定，不漲說不過去。其二，漲多少，尺度很難把握。如果國際原油價格突破每桶100美元大關，國內成品油價格是不是要漲到每升10元之上呢？恐怕這是市場無法接受的。成品油價上漲最直接的影響，就是交運行業的成本上升，特別是公共交通、出租車等行業，很可能陷入增加國家補貼的困境。此外，成品油價上漲的通脹傳導效應也比較突出。以本次調價幅度初步匡算，本次調價將直接影響當月消費價格指數上升0.12個百分點。長此以往，將會形成牽一發而動全身的通脹導火索。
　　拋開成品油價動態調整機制的缺陷，更為關鍵的問題，筆者認為是建立原油進口儲備已刻不容緩。從統計數據來看，我國原油進口依存度已超過了50%，但海關數據顯示，去年前三季度，進口原油1.4億噸，均價每噸779美元，今年前三季度，進口原油1.5億噸，進口均價為每噸401.1美元。在油價差不多下降了一半時，進口卻沒有顯著增長。與此同時，鐵砂礦的進口要相對合理些。同樣是前三季度，進口鐵砂礦4.7億噸，進口均價為每噸77.7美元，去年同期進口3.5億噸，每噸進口均價為141.3美元。
　　怎么理解原油和鐵砂礦進口之間的差異呢？筆者以為，最大的差異在于鐵砂礦進口是市場行為，而原油進口則缺乏相應的市場動機。鋼鐵行業即便在產能過剩的背景下，還是愿意在鐵礦石價格較低時，儲備一些原材料，庫存成本也會相應下降。而煉化企業則不然，市場需求相對穩中有升，成品油價格又與原油價格掛鉤，油價漲跌并不會直接影響煉化企業的利潤。因此，即便油價跌了一半，也沒有動力去增加庫存。
　　以我國目前的能源格局，在油價尚未突破每桶100美元之前，建立原油的進口儲備顯得十分必要。因為國家儲備立足于長遠的能源安全角度，可以忽視短期的經濟利益波動。在油價較低時適當增加進口原油儲備，在油價上漲過高時，適當釋放低成本庫存，供煉化企業提供成品油之用。如此，不僅不用太擔心油價過高的問題，成品油價格的波動幅度也會相應收窄。更為重要的是，我們在管理通脹的機制上，可以有更為靈活的策略，大可不必被輸入型通脹所左右，成品油價也能更貼近市場供求。
　　不必埋怨美元推高油價，我們完全可以自主決定將國內成品油價穩定在合理的區間。

（作者系中國銀行私人銀行（深圳）投資顧問）