如果沒有外匯儲備與注資,國企的期貨虧損可能將把中國經濟拖入深淵。
在境外從事期貨等金融資本交易的央企必須及時公布表外資產,同時簡化套期保值目的,以鎖定利潤與風險為宗旨,禁止從事花里胡哨的結構性產品交易。
25日又有套期保值虧損消費的傳聞浮出水面:一是東方航空按照實際用油量的36%進行航油套期保值,截止到2008年11月14日已錄得航油套保浮虧達到6.9億美元;二是中國國航11月22日發布公告稱,截止到10月31日,套期保值公允損失約31億元人民幣。
加上以往國儲的期銅損失,中航油37.51億元人民幣的期貨損失,江西銅業的套保損失,五礦有色金屬期貨虧損包括令人震驚的株冶鋅虧損事件,中國中鐵與中鐵建的“澳元門”損失,以及2004年與2005年,中盛糧油、江西銅業、特變電工、豫光金鉛等上市公司相繼公布了套期保值高額虧損事件,可以相信,我國在國際金融市場上已繳納不少學費。
以浮虧非實虧辯護是站不住腳的,今年的浮虧必然轉化為實虧;以現貨市場獲利為期貨市場失利同樣站不住腳,在低價購買現貨不能遮掩期貨市場的失利,期貨市場與現貨市場的盈虧屬于不同市場,彼此不同混淆;以國內期貨市場利用壟斷優勢的盈利作為國外期貨市場大額失利的托辭,則屬于厚顏無恥。
我國境外企業眾多,筆者特意提出央企,是因為央企最近提出注資計劃,在融資方面的優厚待遇,顯示央企損失損害的是國內財政資金,而私人企業套保則應該放松,企業主會為自己的資金負責。我國央企在境外有數百家,自2001年至今,先后已有四批共31家國有大型企業獲得證監會頒發的境外期貨業務許可證,在境外從事與之相關的大宗商品套期保值業務,其中到底有多少在做期貨交易,越來越多的披露信息,暗示不僅31家在做期貨,范圍更大。
國航、東航就不是現有31家取得境外期貨套期保值業務許可證的國有企業。事實上,不僅國航而且多家航空公司甚至一些能源電力公司,都在通過從國際大投行手中購買與原油價格掛鉤的結構性產品的辦法進行保值。
由于期貨市場屢戰屢敗的經歷,國資委之前公布的2007年工作規劃中已經透露,為規范央企境外投資活動,降低央企境外投資的風險,國資委國資委主持、證監會參與的《中央企業期貨交易管理暫行條例》已經醞釀成熟。《暫行條例》共約分為4章38條,其中在總則中明確規定,中央企業進入期貨市場,“原則上僅限于開展套期保值業務,不得從事其他期貨交易活動”。國家已經明確規定,央企介入期貨市場,只能從事單一的期貨套期保值業務,即央企在期貨市場的業務活動只能是買進或賣出與現貨市場交易數量相當、但交易方向相反的商品期貨合約,而不得從事任何其他期貨投機活動。今年10月10日,面對全線下跌的期貨市場,證監會明令要求國有企業不得從事期貨投機交易。
在期貨市場的“小學生”應該從事基礎性的套保產品,但許多企業在結構性產品中玩火,他們不僅買入看漲期權進行套保,鎖定利潤和風險,還試圖獲取期貨投資的巨大收益。國航董秘黃斌曾介紹,國航在航油套保上使用了包含5到6種模型工具的結構性產品。
如果中國國航公司僅有權以約定價格按照事先確定的周期從對手方買入一定數量的燃油,則能鎖定風險,但國航賣出看跌期權,這一看漲與看跌并不能實現全對沖,相反,由于公司有權買入燃油的價格遠高于對手方有權賣出燃油的價格,國航將承受巨大的看跌風險。而最近受益于基建板塊大漲特漲的“二鐵”板塊,是否屬于結構性匯率產品,值得疑慮。
也許有人說,國航早在2001年就開始套期保值,也沒有出事啊。關鍵是,不到黑天鵝飛過的時候,表外資產不可能公開,就像美林、花旗等金融業的大佬一樣,表外資產記錄了他們最不堪的投資紀錄。國有控股公司投資除了徹底市場化運作的新加坡投資公司外,很少有良好紀錄,馬來西亞央行在東亞金融危機之前的長期貨幣運作也以失敗告終。
央企必須及時公布表外資產,監管部門對于涉及納稅人錢財的央企從事期貨交易,理應嚴格控制在套期保值的范圍之內,而放寬民間企業的期貨交易范圍,這樣才能培養出國際化的、機動性的
“金融部隊”,而不是大規模、暴露于聚光燈下的“集團軍”。 |
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