國家發改委研究和制定鐵路改革方案，無疑顯示改革已經步入深水區，劍指集政企不分、官商一體、高度集權、高度壟斷的鐵路部門。然而，改革總要待以時日，在體制變更之前，鐵路部門不能抱殘守缺、"坐以待斃"。

　　全國經濟體制改革工作會議日前召開。此次會議討論的《關于深化2008年深化經濟體制改革工作意見稿》，提出今年六大改革重點，研究制定鐵路體制改革方案是其中內容之一。(《21世紀經濟報道》5月6日)

　　在今年國務院機構改革方案中，鐵道部并沒有如人們所期待的那樣并入交通運輸部。改革滯后，竟然成了進一步改革的借口，在這種背景下，國家發改委研究和制定鐵路改革方案，無疑顯示改革已經步入深水區，劍指集政企不分、官商一體、高度集權、高度壟斷的鐵路部門。然而，改革總要待以時日，在體制變更之前，鐵路部門不能抱殘守缺、“坐以待斃”。
　　剛剛發生的“4·28慘劇”，是鐵路部門由來已久、積重難返的種種弊端的集中大暴露。近年來，鐵路部門似乎最熱衷于一件事情，那就是給火車“提速”，欲把火車打造成飛機的速度。自1997年4月1日以來，鐵路部門先后進行了六次提速。但是，伴隨著每一次火車提速，事故發生的頻率也在“提速”。1997年4月29日，324列車與818次列車相撞，造成乘務人員和旅客126人死亡、45人重傷；2008年1月17日，安徽蕪湖女大學生在車站候車時，被擠下站臺慘遭車輪碾過身體；2008年1月23日，18名鐵路工人在膠濟鐵路施工過程中被動車組撞死；2008年4月28日，膠濟鐵路發生火車相撞事故，導致72人死亡。
　　據列車脫軌專家、中南大學教授向俊介紹，提速以來，各種原因導致脫軌發生的幾率呈上升趨勢。提速還是把“雙刃劍”，在給大城市少數人帶來方便快捷的同時，給中小城市的大多數普通群眾帶來的只是慢速和等待。這種以損害大多數人利益而滿足少部分人需求的“提速”，其負面效應日益顯現，在被贊美的同時，也被很多人批評為“面子工程”、“形象工程”和“政績工程”。
　　這幾年鐵路部門暴露出來的腐敗案件同樣觸目驚心。蘭州鐵路分局以總會計師張寧為首的6名“蛀蟲”，利用手中的權力吃拿卡要，非法收受或索取他人錢財2300萬元。濟南鐵路分局利用鐵路資源大搞壟斷經營，以多經部門為平臺，以延伸服務為幌子，強行向企業和貨主亂收費，終于東窗事發，近百名工作人員紛紛落網，行賄受賄案值高達數千萬元。武漢鐵路分局副局長劉志祥從站長到副局長短短6年時間，就能夠斂財四五千萬元。
　　這些惡性事故和驚天大案的曝光，不能不說和現行鐵路體制、機制嚴重滯后于改革有關。集政企不分、官商一體的鐵路部門，內無創新訴求，外無改革壓力，上無權力制約，下無監督制衡，是集經營、行政、司法等全部職能于一身的“獨立王國”，在這種體制和機制下，頻頻發生事故和不斷出現腐敗現象，幾乎就是必然。
　　如果說一些深層次的問題解決要假以時日、等待體制變革、機制理順的話，那些顯而易見的具體事情，只須稍加改革，就能馬上奏效。比如服務質量的改進，比如對列車正點的要求，比如安全運行的把握；再比如給列車員的面孔加加溫，給餐車里的飯菜降降價，給行動不便的老人提提包……應該不難做到。在體制改革之前，鐵路部門有必要先動起來，以嚴格的管理促進服務質量的提高，實乃當務之急。